Fachinformationssystem des BfN
zur
FFH-Verträglichkeitsprüfung
Stand: 12. Januar 2023
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Fachinformationssystem des BfN
Stand: 12. Januar 2023 |
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| Bemerkung: | Der Projekttyp Neubau von Straßen beinhaltet den Straßenbau mehrerer Kategorien: Bundesfern-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen.
Zu den möglichen anlagebedingten Vorhabensbestandteilen zählen neben dem Trassenkörper selbst u. a. Dammschüttungen; Auftragsböschungen; Einschnittböschungen; Stützmauern; Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen; Brückenbauwerke; Tunnel; Durchlassbauwerke für Wege und/oder Gewässer; Entwässerungseinrichtungen: Gräben, Mulden, Rohrleitungen; Abwasserbehandlungseinrichtungen: Absetzbecken, Regenklärbecken, Leichtstoffabscheider; Einrichtungen zur hydraulischen Wasserrückhaltung: Regenrückhaltebecken, Rückhaltegräben, Stauraumkanäle; Retentionsbodenfilter; Sickerbecken; Anschlussstellen; Park- und Rastanlagen; Unterhaltungswege; Lärmschutzwände oder -wälle; Schutzplanken, Leitpfosten, Wildschutzzäune; Blend- oder Spritzschutzeinrichtungen; Verkehrszeichen bzw. Verkehrsleitanlagen; Beleuchtungsanlagen und Rettungsplätze bei Tunnelbetrieb. Sie stellen z. T. eigenständige Projekttypen dar. Verkehrstechnische Parameter zur Darstellung betriebsbedingter Belastungen eines geplanten Verkehrsprojektes sind z. B. die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke/DTV in: [Anzahl Kfz] und ggf. der Schwerlastanteil. Zu den möglichen baubedingten Vorhabensbestandteilen zählen u. a. Baustelle bzw. Baufeld, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Erdentnahmestellen, Bodendeponien, Baumaschinen und Baubetrieb, Baustellenverkehr und Baustellenbeleuchtung. Bei den betriebsbedingten Beeinträchtigungen sind v. a. die vom Straßenverkehr ausgehenden Abriebs- und Auspuffemissionen (Nähr- und Schadstoffe), Lärm, Licht, optische Störwirkungen sowie Erschütterungen relevant. Außerdem geht von dem Betrieb der Straße ein Kollisionsrisiko aus. Auch die regelmäßige Unterhaltung und die aus der Verkehrssicherungspflicht ggf. resultierende Beseitigung von Tot- oder Altholz in den seitlich angrenzenden Bereichen sind zu berücksichtigen (siehe dazu auch eigenen Projekttyp zu Unterhaltungsmaßnahmen an Straßen). |
| Wirkfaktoren | Erläuterungen | |
|---|---|---|
| 1 Direkter Flächenentzug | ||
| 1-1 Überbauung / Versiegelung | 2 | Der Neubau von Straßen führt durch den Trassenkörper selbst, aber auch aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. unter Bemerkung) regelmäßig zur Überbauung/Versiegelung von Flächen. |
| 2 Veränderung der Habitatstruktur / Nutzung | ||
| 2-1 Direkte Veränderung von Vegetations- / Biotopstrukturen | 2 |
Der Neubau von Straßen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. unter Bemerkung) regelmäßig zur direkten Veränderung von Vegetations- bzw. Biotopstrukturen.
Dies schließt neben der Beseitigung auch Pflanz- oder sonstige landschaftsbauliche Maßnahmen im Sinne einer Neuschaffung ein (z. B. Straßenbegleitgrün), die lokal zu einer veränderten Pflanzendecke führen. Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässervegetation ebenfalls regelmäßig relevant. Auch die regelmäßige Unterhaltung ist zu berücksichtigen. Auf den Straßenbegleitflächen werden Vegetationsstrukturen schon aus Gründen der Verkehrssicherheit vom Straßenbau regelmäßig gepflegt. Die Mahd im Intensivbereich (Bankette, Entwässerungsmulden, Mittelstreifen, Sichtfelder an Knotenpunkten, in Innenkurven) erfolgt mindestens 2x jährlich, im Extensivbereich (übrige Rasenflächen) seltener. Gehölze werden zur Wahrung des Lichtraumprofils und der Sichtflächen zurückgeschnitten, z. T. vollständig und flächenhaft auf den Stock gesetzt. Bei der Reprofilierung von unbefestigten Seitenstreifen und Gräben wird mit dem Bodenmaterial auch die Vegetationsschicht abgeschoben (FGSV 2006: 19). Relevant ist indirekt auch die aus der Verkehrssicherungspflicht resultierende Beseitigung von Tot- oder Altholz in den seitlich angrenzenden Gehölzbeständen. Durch Baumaßnahmen kann es zur Verletzung von ober- und unterirdischen Bestandteilen insb. von Bäumen und Sträuchern kommen, was zu Beeinträchtigungen der Vitalität und oft zum letztendlichen Absterben nach einigen Jahren führt. |
| 2-2 Verlust / Änderung charakteristischer Dynamik | 1 |
Der Neubau von Straßen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. unter Bemerkung) zur Veränderung der charakteristischen Dynamik von Lebensräumen führen.
Die verkehrlichen Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen können zu veränderten Nutzungsrhythmen oder zur Aufgabe habitatprägender Nutzung/Pflege führen (s. Wirkfaktoren 2-4 bzw. 2-5). Oft handelt es sich auch um Folgeeffekte bestimmter Wirkfaktoren (z. B. die Veränderung der Sukzessionsdynamik infolge einer aufgrund der verstärkten Erschließung intensivierten Nutzung). Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässerdynamik (in Fließgewässern oder Auen) ggf. ebenfalls relevant (vgl. Wirkfaktor 3-3). |
| 2-3 Intensivierung der land-, forst- oder fischereiwirtschaftlichen Nutzung | 1 |
Der Neubau von Straßen kann zu einer Intensivierung der Nutzung führen, wenn z. B. die verkehrliche Erreichbarkeit von land-, forst- oder fischereilich genutzten Flächen durch das Projekt direkt oder indirekt erhöht wird.
Ggf. führt der Neubau von Straßen auch zu einer erstmaligen Erreichbarkeit und Nutzbarkeit bestimmter Teilflächen oder es wird eine Nutzung mit größeren, schwereren Maschinen ermöglicht. |
| 2-4 Kurzzeitige Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege | 1 | Zu einer kurzzeitigen Nutzungsaufgabe infolge des Neubaus von Straßen kann es insbesondere aufgrund bauprozessbedingter Sperrungen oder Barrieren kommen. Diese können zu einer erschwerten Zugänglichkeit von Flächen und somit zu einer temporären Aufgabe habitatprägender Nutzung/Pflege von Lebensräumen führen. |
| 2-5 (Länger) andauernde Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege | 1 |
Zu einer langfristigen Nutzungsaufgabe infolge des Neubaus von Straßen kann es insbesondere aufgrund anlagebedingter und somit dauerhafter Zerschneidungen oder Barrieren kommen. Verkehrliche Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen führen zu einer erschwerten Zugänglichkeit von Flächen (z. B. für Weidetiere) und somit zur Aufgabe habitatprägender Nutzung/Pflege von Lebensräumen.
Durch das Abtrennen können zudem (sehr) kleine Restflächen verbleiben, für die eine wirtschaftliche Nutzung kaum bzw. nicht mehr möglich ist. |
| 3 Veränderung abiotischer Standortfaktoren | ||
| 3-1 Veränderung des Bodens bzw. Untergrundes | 2 | Der Neubau von Straßen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. unter Bemerkung) regelmäßig zur Veränderung von Bodenverhältnissen im Sinne phys-kalischer Veränderungen, z. B. von Bodenart/-typ, -substrat oder -gefüge, die durch Abtrag, Auftrag, Vermischung etc. hervorgerufen werden. |
| 3-2 Veränderung der morphologischen Verhältnisse | 2 | Der Neubau von Straßen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. unter Bemerkung) regelmäßig zur Veränderung morphologischer Verhältnisse, z. B. in Form von Veränderungen an Relief (Mikro- oder Makrorelief von Lebensräumen), Geländeaufbau oder Gewässermorphologie, die z. B. durch Abtrag, Auftrag, Einebnung etc. hervorgerufen werden. |
| 3-3 Veränderung der hydrologischen / hydrodynamischen Verhältnisse | 1 | Der Neubau von Straßen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. unter Bemerkung) zur Veränderung hydrologischer oder hydrodynamischer Verhältnisse z. B. in Form von Veränderungen an den wasserbezogenen Standortfaktoren wie (Grund-)Wasserstände, Druck-verhältnisse, Fließrichtung, Strömungsverhältnisse oder -geschwindigkeit etc. führen. Dies schließt entsprechende Veränderungen in Oberflächengewässern, im Bodenwasser und im Grundwasser ein. |
| 3-4 Veränderung der hydrochemischen Verhältnisse (Beschaffenheit) | 1 | Der Neubau von Straßen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. unter Bemerkung) zur Veränderung hydrochemischer Verhältnisse (z. B. der Gewässerbeschaffenheit) führen, u. a. durch bau- oder betriebsbedingte Einleitungen von Wasser mit einer anderen Beschaffenheit in Grund-/Oberflächenwasser. Relevant sind hier u. a. auch Belastungen mit Schadstoffen, Nährstoffen, Schwebstoffen oder Salzen (vgl. Wirkfaktoren 6-1 bis 6-6). |
| 3-5 Veränderung der Temperaturverhältnisse | 1 |
Der Neubau von Straßen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. unter Bemerkung) zur Veränderung von Temperaturverhältnissen führen.
Dies kann unmittelbar erfolgen, wenn z. B. vom Straßenbelag oder in Rückhaltebecken erwärmtes Wasser in Oberflächengewässer eingeleitet wird. Zu einer mittelbaren Erwärmung von Oberflächengewässern kann es auch durch veränderte Gewässerführungen, reduzierte Fließgeschwindigkeiten oder strukturelle Freistellungen und somit erhöhte Sonneneinstrahlung kommen. Dies gilt im Hinblick auf mikroklimatische Verhältnisse auch für Schneisen oder Freistellungen in vormals geschlossenen Gehölzbeständen. Umgekehrt können Verschattungen (durch Brücken, Dämme, Lärmschutzwände etc.) auch zu verringerten Belichtungsverhältnissen und somit mikroklimatisch reduzierten Temperaturverhältnissen führen. Trassierungen in Dammlage oder andere massive Baustrukturen können bei bestimmten Relief- und lokalklimatischen Verhältnissen ggf. einen Kaltluftstau auf angrenzenden Flächen zur Folge haben. |
| 3-6 Veränderung anderer standort-, vor allem klimarelevanter Faktoren | 1 |
Der Neubau von Straßen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. unter Bemerkung) zur Veränderung weiterer mikroklimatisch relevanter Standortverhältnisse führen.
Hier zugeordnet sind auch Änderungen an Beschattungs-/Belichtungsverhältnissen aufgrund von morphologischen oder strukturellen Veränderungen (z. B. Verschattung durch Brücken, Dämme, Wände, Gehölzpflanzungen etc.) sowie die Freistellung durch Beseitigung von Baum- und Strauchschicht (z. B. Rindenbrand oder Bodenaustrocknung beim Anschnitt von Wäldern). Auch kann auf freigestellten Waldflächen die Windwurfgefahr erhöht sein. Hierzu zählen auch mikroklimatisch relevante Änderungen der Luftfeuchtigkeit z. B. als mittelbare Folge der Anlage oder Beseitigung von Gewässern oder veränderter Lichtverhältnisse (vgl. auch Wirkfaktoren 3-2 od. 3-5). |
| 4 Barriere- oder Fallenwirkung / Individuenverlust | ||
| 4-1 Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 |
Individuenverluste bei Tier- und Pflanzenarten treten beim Neubau von Straßen zuerst im Zuge der Baufeldfreimachung bzw. -räumung (Vegetationsbeseitigung, Baumfällungen, Bodenabtrag etc.) auf.
Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste können u. a. durch Baustellen- und Baustraßenverkehr, offene Schächte, Kanäle, Gruben mit Fallenwirkung für bodengebundene Arten, Baustellenbeleuchtung oder ggf. durch Hilfsbauwerke und Kräne entstehen. |
| 4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 |
Beim Neubau von Straßen kommt es regelmäßig zu anlagebedingten Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverlusten.
Die Tötung von Tieren ist regelmäßig auf eine Kollision mit baulichen Bestandteilen des Vorhabens (z. B. Brücken, Glaswänden) zurückzuführen oder darauf, dass Tiere aus fallenartig wirkenden Anlagen (z. B. Gullys, Schächten, Gruben, Becken) nicht mehr entkommen können und darin verenden. Eine anlagebedingte Barrierewirkung kann einerseits durch die Trasse oder ihre Bauwerke (Damm- oder Einschnittlagen, Wildzäune, Lärmschutzwände oder -wälle), andererseits aber auch durch veränderte standörtliche, mikroklimatische oder strukturelle Bedingungen (z. B. relative Offenheit und Strukturfreiheit der Trasse) sowie durch eine hohe Mortalitätsrate hervorgerufen werden. Zusätzlich können andere Faktoren (s. unter Wirkfaktorgruppe 5) zur Meidung bestimmter Bereiche führen und somit eine Barrierewirkung verstärken. |
| 4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 |
Beim Neubau von Straßen treten betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste regelmäßig auf.
Die Tötung von Tieren ist i. d. R. auf eine Kollision mit Fahrzeugen zurückzuführen. Im Einzelfall können hier auch die Straßenunterhaltung (z. B. Winterdienst, Böschungspflege, Baumschnitt) oder Verkehrsunfälle (z. B. beim Transport gefährlicher Stoffe) eine Rolle spielen. Eine betriebsbedingte Barrierewirkung kann einerseits durch eine hohe Mortalitätsrate, andererseits aber auch durch zusätzliche Störwirkungen entstehen (s. unter Wirkfaktorgruppe 5), die zur Meidung der Trasse bzw. der straßennahen Bereiche führen. |
| 5 Nichtstoffliche Einwirkungen | ||
| 5-1 Akustische Reize (Schall) | 2 |
Beim Neubau von Straßen treten akustische Reize (Schall) regelmäßig auf.
Dabei handelt es sich einerseits um betriebsbedingte Geräusche des Straßenverkehrs, die sich aus Antriebsgeräuschen (Motor-, Getriebe-, Ansaug- und Auspuffgeräuschen), dem Reifen-Fahrbahngeräusch, aerodynamischen Geräuschen sowie akustischen Signalen (z. B. Hupen) zusammensetzen. Andere Einflussgrößen sind das Geländeprofil einschließlich ggf. (nicht) vorhandener Lärmschutzwände und die Fahrweise (exponentielle Zunahme der Schallintensität mit der Geschwindigkeit). Die Unterhaltung und Grünflächenpflege z. B. auf den Straßenbegleitflächen verursachen ebenfalls temporäre Lärmbelastungen. Während der Bauphase treten temporär baubedingte Lärmwirkungen auf (durch Baumaschinen, z. T. durch ggf. erforderliches Sprengen, Rammen etc. mit sehr hohen Spitzenlärmpegeln). |
| 5-2 Optische Reizauslöser / Bewegung (ohne Licht) | 2 |
Beim Neubau von Straßen treten optische Reizauslöser regelmäßig auf.
Dabei handelt es sich einerseits um durch Kraftfahrzeuge (Bewegung, Reflektionen), ggf. aber auch durch begleitende Rad- oder Fußwege (Bewegung, menschliche Anwesenheit und Aktivität) betriebsbedingt hervorgerufene Störreize, andererseits zumindest temporär auch um bau-bedingte Störreize (durch Baustellenverkehr und -betrieb). Zu den optischen Störreizen zählen zudem bei bestimmten Arten des Offenlandes ("Kulissenflüchtern") strukturelle Störeffekte, die von höheren Bauwerken oder anderen Vertikalstrukturen ausgehen, und die beim Straßenbau z. B. durch Brückenbauwerke, Dämme oder höhere Gehölzpflanzungen ausgelöst werden können. Zu licht- bzw. beleuchtungsbedingten Effekten s. Wirkfaktor 5-3. |
| 5-3 Licht | 2 |
Beim Neubau von Straßen ist Licht als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Licht resultiert an Straßen einerseits aus der Fahrzeugbeleuchtung. Andere Lichtquellen sind die ggf. vorhandenen Straßenbeleuchtungen oder Beleuchtungsanlagen an Rastplätzen oder anderen Nebenanlagen. Nicht zuletzt werden in der Regel auch im Zuge des Bauprozesses künstliche Beleuchtungsanlagen (zum Teil von hoher Intensität) eingesetzt. |
| 5-4 Erschütterungen / Vibrationen | 1 |
Beim Neubau von Straßen können Erschütterungen bzw. Vibrationen als Wirkfaktor ggf. relevant sein.
Erschütterungen resultieren an Straßen vorrangig aus dem Verkehr, insbesondere bei hohen Verkehrsaufkommen bzw. hohem LKW-Anteil. Auch im Zuge des Bauprozesses kann es zumindest temporär zu starken Erschütterungen kommen, wenn schwere Maschinen bzw. entsprechende Verfahren (z. B. Rammen) eingesetzt oder Sprengungen erforderlich werden. |
| 5-5 Mechanische Einwirkung (Wellenschlag, Tritt) | 2 |
Beim Neubau von Straßen sind mechanische Einwirkungen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Mechanische Einwirkungen auf Böden, Bodenfauna und Vegetation durch Trittbelastung resultieren v. a. aus dem Baubetrieb (Befahren mit schweren Fahrzeugen oder regelmäßiges Betreten durch Arbeiter). Die betriebsbedingt auftretenden Luftverwirbelungen bei vorbeifahrenden Fahrzeugen werden unter dem Wirkfaktor 4-3 subsumiert. |
| 6 Stoffliche Einwirkungen | ||
| 6-1 Stickstoff- u. Phosphatverbindungen / Nährstoffeintrag | 2 |
Beim Neubau von Straßen sind Nährstoffeinträge, insb. in Form von Stickstoffverbindungen, als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Im Rahmen von FFH-Verträglichkeitsprüfungen hat sich zur Bewertung der Empfindlichkeit von Vegetationsbeständen gegenüber Nährstoffeinträgen der Maßstab der Critical Loads fachlich etabliert. Alle relevanten methodischen Fragen dazu sind im sogenannten H PSE-Leitfaden behandelt (Hinweise zur Prüfung von Stickstoffeinträgen in der FFH-Verträglichkeitsprüfung für Straßen) (FGSV 2019). Zu den relevanten Stickstoffverbindungen, die vom Straßenverkehr emittiert werden, zählen Stickstoffoxide und Ammoniak. In der BRD betrugen z. B. im Jahr 2017 die Gesamtemissionen aus dem Straßenverkehr 402.000 t NOx und 5.000 t Ammoniak (BMVI 2019: 312f.). Ammoniak trägt allerdings aufgrund des höheren N-Anteils im Molekül und der höheren Depositionsgeschwindigkeit in einem etwa gleichen Anteil wie die Stickoxide zur Nährstoffbelastung im näheren Umfeld von Straßen bei. Die Gesamtbelastung der Flächen mit diffusem Nährstoffeintrag wird darüber hinaus durch weitere Umwandlungsprodukte und industrielle und landwirtschaftliche Emissionen geprägt. Daten zur Gesamtbelastung finden sich in einem Datensatz des Umweltbundesamtes (siehe https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/wirkungen-von-luftschadstoffen/wirkungen-auf-oekosysteme/kartendienst-stickstoffdeposition-in-deutschland). Außerdem werden auch Abfälle (z. B. von Nahrungsmitteln) an Straßen relativ diffus bzw. unkontrolliert nicht nur an Rastplätzen entsorgt. Bei Baumaßnahmen an Gewässern können weitere Nährstoffeinträge durch Staub- und Sedimenteinträge entstehen (vgl. auch Wirkfaktor 6-6). |
| 6-2 Organische Verbindungen | 2 |
Beim Neubau von Straßen sind organische Verbindungen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Verschiedene, z. T. flüchtige organische Verbindungen (z. B. Benzol, polyzyklische aromatische Verbindungen wie Benzpyren) finden sich in den Kraftstoffen oder entstehen während der Verbrennungsprozesse, z. B. durch unvollständige Verbrennung. Sie treten dann auch als Emissionen an Straßen auf. |
| 6-3 Schwermetalle | 1 |
Beim Bau von Straßen sind Schwermetalle als Wirkfaktor ggf. relevant.
In den Kraftstoffen finden sich verschiedene Schwermetalle in unterschiedlichen Mengenverhältnissen, die dann auch als Emissionen an Straßen auftreten können. In der BRD betrugen im Jahr 2017 die Gesamtemissionen aus dem Straßenverkehr z. B. 93 t Blei (Pb), 1.946 t Zink (Zn), 2.360 t Kupfer (Cu) und 27 t Chrom (Cr) (BMVI 2019: 314). Sie werden aber in der Regel ausschließlich im unmittelbaren Nahbereich der Straße in den Boden eingetragen oder sie gelangen über die Straßenentwässerung in den Vorfluter. Aufgrund der Fähigkeit der Böden, Schwermetalle zu binden, kommt es in der Regel nicht zu Grundwasserbe-lastungen infolge von straßenbürtigen Schwermetallimmissionen. Nach Wessolek & Kocher (2003) sind Lösungskonzentrationen von Schwermetallen auch auf sauren Böden an stark befahrenen Straßen als unproblematisch nach dem BBodSchG einzustufen. Bei den kritischen Elementen Cu, Cd und Zn treten erhöhte Werte lediglich bis in 5 - 10 m Entfernung vom Fahrbahnrand auf. Bei Reprofilierungen fällt an Straßen schwermetallhaltiges Bankett- und Grabenräummaterial (Pb, Zn, Cu, Cd) an. Bankettschälgut wird in Straßenrandstreifen z. T. wiederverwendet (BMVBS 2010). |
| 6-4 Sonstige durch Verbrennungs- u. Produktionsprozesse entstehende Schadstoffe | 2 |
Beim Neubau von Straßen sind sonstige durch Verbrennungs- und Betriebsprozesse entstehende Schadstoffe als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Durch den Verbrennungsprozess im Motor entstehen verschiedene organische Verbindungen (z. B. Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Schwefeldioxid), die dann auch als Emissionen an Straßen auftreten. In der BRD betrugen im Jahr 2017 die Gesamtemissionen aus dem Straßenverkehr bei Schwefeldioxid 1.000 t und bei Kohlenmonoxid 704.000 t (BMVI 2019: 312f.). Rußpartikel werden von Diesel- in höheren Mengen als von Benzinfahrzeugen ausgestoßen. Aus emittierten Vorläufersubstanzen (Stickstoffoxiden) entsteht das für Organismen giftige Ozon. Additiva aus den Kraftstoffen und der Fahrzeugpflege (Antiklopfmittel, z. B. MTBE (Methyl-tertiär-butyl-Ether), Toluol, Benzol; Reinigungsadditiva; Korrosionsinhibitoren; Alterungsstabilisatoren; Schmierstoffe; Frostschutzmittel; Tenside; Pflegewachse etc.) finden sich ebenfalls in den Emissionen wieder. Durch den Oberflächenverschleiß von Materialien werden Straßenbelags-, Bremsbelags- und Reifenabrieb freigesetzt und mit dem Oberflächenwasser oder auf dem Luftweg weitergetragen. |
| 6-5 Salz | 2 |
Beim Neubau von Straßen ist Salz als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Im Zuge des Winterdienstes an Straßen treten Streusalzimmissionen relativ regelmäßig auf. Sie werden entweder im Straßenseitenraum versickert oder in Entwässerungsanlagen gefasst und einem Vorfluter zugeführt. Die auftretenden Salzkonzentrationen sind regelmäßig geeignet, sowohl Oberflächengewässer oder das Grundwasser zu verunreinigen. Daher ist häufig eine genauere Betrachtung der Verdünnungseffekte erforderlich. |
| 6-6 Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub / Schwebst. u. Sedimente) | 2 |
Beim Neubau von Straßen sind Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub/Schwebstoffe und Sedimente) als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Sowohl betriebsbedingt als auch baubedingt kommt es regelmäßig zu Emissionen von Stäuben. In der BRD wurden im Jahr 2017 insgesamt 41.000 t Staubemissionen aus dem Straßenverkehr freigesetzt (BMVI 2019: 311). Einen weiteren Teil der betriebsbedingten Depositionen macht der Reifenabrieb aus. Betriebsbedingte Stäube sind allerdings in der Regel aufgrund der geringen Intensitäten nicht geeignet, Schutzgegenstände in FFH-Gebieten erheblich zu beeinträchtigen. Bei Bauarbeiten an Gewässern kann es zudem zu Schwebstoff- bzw. Schlammeinträgen, zur Sedimentverwirbelung durch Baggerarbeiten, zu Veränderungen der Sohlbewegung, des Schwebstoff- und des Geschiebetransportes oder der Sedimentationsprozesse kommen. |
| 6-7 Olfaktorische Reize (Duftstoffe, auch: Anlockung) | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-8 Endokrin wirkende Stoffe | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-9 Sonstige Stoffe | 0 | Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Stoffe liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 7 Strahlung | ||
| 7-1 Nichtionisierende Strahlung / Elektromagnetische Felder | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 7-2 Ionisierende / Radioaktive Strahlung | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 8 Gezielte Beeinflussung von Arten und Organismen | ||
| 8-1 Management gebietsheimischer Arten | 1 |
Der Neubau von Straßen kann indirekte Auswirkungen auf das Management gebietsheimischer Arten haben, wenn z. B. lage- oder zerschneidungsbedingte Änderungen der jagdlichen bzw. fischereilichen Praxis resultieren oder wenn dadurch Neuzuweisungen von Flächen für die Imkerei erforderlich werden.
Zur Pflege und Unterhaltung von Straßenbegleitgrün s. Wirkfaktor 2-1. |
| 8-2 Förderung / Ausbreitung gebietsfremder Arten | 1 |
Beim Neubau von Straßen ist die Förderung/Ausbreitung gebietsfremder Arten als Wirkfaktor ggf. relevant.
Straßen leisten nachgewiesenermaßen einen Beitrag bei der Ausbreitung gebietsfremder Arten (vgl. z. B. Kowarik 2003). Dies gilt sowohl aufgrund ihrer linearen Ausprägung als auch der durch sie geschaffenen Standortverhältnisse, wodurch sie als Ausbreitungsbänder auch für gebietsfremde Arten fungieren können. Weitere Risiken der Förderung oder Ausbreitung gebietsfremder Arten bzw. gebietsfremder Genotypen bestehen durch den Einsatz nicht gereinigter Maschinen, die Verbringung von Fremddiasporen enthaltenden Substraten oder durch Ansaat- und Bepflanzungsmaßnahmen (s. auch Reif & Nickel 2000). |
| 8-3 Bekämpfung von Organismen (Pestizide u.a.) | 1 |
Beim Neubau von Straßen ist die Bekämpfung von Organismen mit Pestiziden ggf. relevant.
Pestizide werden zum Teil im Rahmen der Straßenrandpflege und/oder auf verschiedenen Nebenanlagen eingesetzt. |
| 8-4 Freisetzung gentechnisch neuer bzw. veränderter Organismen | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 9 Sonstiges | ||
| 9-1 Sonstiges | 0 | Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Wirkfaktoren liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 0 | (i. d. R.) nicht relevant |
| 1 | gegebenenfalls relevant |
| 2 | regelmäßig relevant |