FFH-VP-Info

Fachinformationssystem des BfN
zur FFH-Verträglichkeitsprüfung

Stand: 10. Februar 2022
Bundesamt für Naturschutz

Wirkfaktoren des Projekttyps

01 Straßen >> Straßen - Neubau

Bemerkung: Der Projekttyp Neubau von Straßen beinhaltet den Straßenbau mehrerer Kategorien: Bundesfern-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen.

Zu den möglichen anlagebedingten Vorhabensbestandteilen zählen neben dem Trassenkörper selbst u. a. Dammschüttungen; Auftragsböschungen; Einschnittböschungen; Stützmauern; Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen; Brückenbauwerke; Tunnel; Durchlassbauwerke für Wege und/oder Gewässer; Entwässerungseinrichtungen: Gräben, Mulden, Rohrleitungen; Abwasserbehandlungseinrichtungen: Absetzbecken, Regenklärbecken, Leichtstoffabscheider; Einrichtungen zur hydraulischen Wasserrückhaltung: Regenrückhaltebecken, Rückhaltegräben, Stauraumkanäle; Retentionsbodenfilter; Sickerbecken; Anschlussstellen; Park- und Rastanlagen; Unterhaltungswege; Lärmschutzwände oder -wälle; Schutzplanken, Leitpfosten, Wildschutzzäune; Blend- oder Spritzschutzeinrichtungen; Verkehrszeichen bzw. Verkehrsleitanlagen; Beleuchtungsanlagen und Rettungsplätze bei Tunnelbetrieb. Sie stellen z. T. eigenständige Projekttypen dar.

Verkehrstechnische Parameter zur Darstellung betriebsbedingter Belastungen eines geplanten Verkehrsprojektes sind z. B. die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke/DTV in: [Anzahl Kfz] und ggf. der Schwerlastanteil.

Zu den möglichen baubedingten Vorhabensbestandteilen zählen u. a. Baustelle bzw. Baufeld, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Erdentnahmestellen, Bodendeponien, Baumaschinen und Baubetrieb, Baustellenverkehr und Baustellenbeleuchtung.

Wirkfaktoren
Relevanz
Erläuterungen
1 Direkter Flächenentzug
1-1 Überbauung / Versiegelung2 Der Neubau von Straßen führt durch den Trassenkörper selbst, aber auch aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur Überbauung / Versiegelung von Flächen.

Hinzu kommen baubedingte, meist temporär zur Überbauung / Versiegelung führende Vorhabensbestandteile wie z. B. Baustelle bzw. Baufeld, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Erdentnahmestellen und Bodendeponien (s. auch unter Bemerkung).
2 Veränderung der Habitatstruktur / Nutzung
2-1 Direkte Veränderung von Vegetations- / Biotopstrukturen2 Der Neubau von Straßen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur direkten Veränderung von Vegetations- bzw. Biotopstrukturen.

Dies schließt neben der Beseitigung auch Pflanz- oder sonstige landschaftsbauliche Maßnahmen im Sinne einer Neuschaffung ein (z. B. Straßenbegleitgrün), die lokal zu einer veränderten Pflanzendecke führen. Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässervegetation ebenfalls regelmäßig relevant.

Auch die regelmäßige Unterhaltung ist zu berücksichtigen. Auf den Straßenbegleitflächen werden Vegetationsstrukturen schon aus Gründen der Verkehrssicherheit vom Straßenbau regelmäßig gepflegt. Die Mahd im Intensivbereich (Bankette, Entwässerungsmulden, Mittelstreifen, Sichtfelder an Knotenpunkten, in Innenkurven) erfolgt mindestens 2x jährlich, im Extensivbereich (übrige Rasenflächen) seltener. Gehölze werden zur Wahrung des Lichtraumprofils und der Sichtflächen zurückgeschnitten, z. T. vollständig und flächenhaft auf den Stock gesetzt. Bei der Reprofilierung von unbefestigten Seitenstreifen und Gräben wird mit dem Bodenmaterial auch die Vegetationsschicht abgeschoben (FGSV 2006:19). Relevant ist indirekt auch die aus der Verkehrssicherungspflicht resultierende Beseitigung von Tot- oder Altholz in den seitlich angrenzenden Gehölzbeständen.
2-2 Verlust / Änderung charakteristischer Dynamik1 Der Neubau von Straßen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur direkten Veränderung von Vegetations- bzw. Biotopstrukturen.

Dies schließt neben der Beseitigung auch Pflanz- oder sonstige landschaftsbauliche Maßnahmen im Sinne einer Neuschaffung ein (z. B. Straßenbegleitgrün), die lokal zu einer veränderten Pflanzendecke führen. Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässervegetation ebenfalls regelmäßig relevant.

Auch die regelmäßige Unterhaltung ist zu berücksichtigen. Auf den Straßenbegleitflächen werden Vegetationsstrukturen schon aus Gründen der Verkehrssicherheit vom Straßenbau regelmäßig gepflegt. Die Mahd im Intensivbereich (Bankette, Entwässerungsmulden, Mittelstreifen, Sichtfelder an Knotenpunkten, in Innenkurven) erfolgt mindestens 2x jährlich, im Extensivbereich (übrige Rasenflächen) seltener. Gehölze werden zur Wahrung des Lichtraumprofils und der Sichtflächen zurückgeschnitten, z. T. vollständig und flächenhaft auf den Stock gesetzt. Bei der Reprofilierung von unbefestigten Seitenstreifen und Gräben wird mit dem Bodenmaterial auch die Vegetationsschicht abgeschoben (FGSV 2006:19). Relevant ist indirekt auch die aus der Verkehrssicherungspflicht resultierende Beseitigung von Tot- oder Altholz in den seitlich angrenzenden Gehölzbeständen.
2-3 Intensivierung der land-, forst- oder fischereiwirtschaftlichen Nutzung1 Der Neubau von Straßen kann zu einer Intensivierung der Nutzung führen, wenn z. B. die verkehrliche Erreichbarkeit von land-, forst- oder fischereilich genutzten Flächen durch das Projekt direkt oder indirekt erhöht wird.

Ggf. führt der Neubau von Straßen auch zu einer erstmaligen Erreichbarkeit und Nutzbarkeit bestimmter Teilflächen oder es wird eine Nutzung mit größeren, schwereren Maschinen ermöglicht.
2-4 Kurzzeitige Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege1 Zu einer kurzzeitigen Nutzungsaufgabe infolge des Neubaues von Straßen kann es insbesondere aufgrund bauprozessbedingter Sperrungen oder Barrieren kommen. Diese können zu einer erschwerten Zugänglichkeit von Flächen und somit zu einer temporären Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege von Lebensräumen führen.
2-5 (Länger) andauernde Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege1 Zu einer langfristigen Nutzungsaufgabe infolge des Neubaues von Straßen kann es insbesondere aufgrund anlagebedingter und somit dauerhafter Zerschneidungen oder Barrieren kommen. Verkehrliche Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen führen zu einer erschwerten Zugänglichkeit von Flächen (z. B. für Weidetiere) und somit zur Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege von Lebensräumen.

Durch das Abtrennen können zudem (sehr) kleine Restflächen verbleiben, für die eine wirtschaftliche Nutzung kaum bzw. nicht mehr möglich ist
3 Veränderung abiotischer Standortfaktoren
3-1 Veränderung des Bodens bzw. Untergrundes2 Der Neubau von Straßen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur Veränderung von Bodenverhältnissen im Sinne physikalischer Veränderungen, z. B. von Bodenart / -typ, -substrat oder -gefüge, die durch Abtrag, Auftrag, Vermischung etc. hervorgerufen werden.
3-2 Veränderung der morphologischen Verhältnisse2 Der Neubau von Straßen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur Veränderung morphologischer Verhältnisse z. B. in Form von Veränderungen an Relief (Mikro- oder Makrorelief von Lebensräumen), Geländeaufbau oder Gewässermorphologie, die z. B. durch Abtrag, Auftrag, Einebnung etc. hervorgerufen werden.
3-3 Veränderung der hydrologischen / hydrodynamischen Verhältnisse1 Der Neubau von Straßen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung hydrologischer oder hydrodynamischer Verhältnisse z. B. in Form von Veränderungen an den wasserbezogenen Standortfaktoren wie (Grund-)Wasserstände, Druckverhältnisse, Fließrichtung, Strömungsverhältnisse oder -geschwindigkeit etc. führen. Dies schließt entsprechende Veränderungen in Oberflächengewässern, im Bodenwasser und im Grundwasser ein.
3-4 Veränderung der hydrochemischen Verhältnisse (Beschaffenheit)1 Der Neubau von Straßen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung hydrochemischer Verhältnisse (z. B der Gewässerbeschaffenheit) führen, u. a. durch bau- oder betriebsbedingte Einleitungen von Wasser mit einer anderen Beschaffenheit in Grund-/Oberflächenwasser. Relevant sind hier u. a. auch Belastungen mit Schadstoffen, Nährstoffen, Schwebstoffen oder Salzen (vgl. Wirkfaktoren 6-1 bis 6-6).
3-5 Veränderung der Temperaturverhältnisse1 Der Neubau von Straßen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung von Temperaturverhältnissen führen.

Dies kann mittelbar erfolgen, wenn z. B. vom Straßenbelag oder in Rückhaltebecken erwärmtes Wasser in Oberflächengewässer eingeleitet wird. Zu einer mittelbaren Erwärmung von Oberflächengewässern kann es auch durch veränderte Gewässerführungen, reduzierte Fließgeschwindigkeiten oder strukturelle Freistellungen und somit erhöhte Sonneneinstrahlung kommen. Dies gilt im Hinblick auf mikroklimatische Verhältnisse auch für Schneisen oder Freistellungen in vormals geschlossenen Gehölzbeständen.

Umgekehrt können Verschattungen (durch Brücken, Dämme etc.) auch zu verringerten Belichtungsverhältnissen und somit mikroklimatisch reduzierten Temperaturverhältnissen führen. Trassierungen in Dammlage oder andere massive Baustrukturen können bei bestimmten Relief- und lokalklimatischen Verhältnissen ggf. einen Kaltluftstau auf angrenzenden Flächen zur Folge haben.
3-6 Veränderung anderer standort-, vor allem klimarelevanter Faktoren1 Der Neubau von Straßen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung weiterer mikroklimatisch relevanter Standortverhältnisse führen.

Hier zugeordnet sind auch Änderungen an Beschattungs-/Belichtungsverhältnissen aufgrund von morphologischen oder strukturellen Veränderungen (z. B. Verschattung durch Brücken, Dämme, Wände, Gehölzpflanzungen etc.) sowie die Freistellung durch Beseitigung von Baum- und Strauchschicht (z. B. beim Anschnitt von Wäldern).

Hierzu zählen auch mikroklimatisch relevante Änderungen der Luftfeuchtigkeit z. B. als mittelbare Folge der Anlage oder Beseitigung von Gewässern oder veränderter Lichtverhältnisse (vgl. auch Wirkfaktoren 3-2 od. 3-5).
4 Barriere- oder Fallenwirkung / Individuenverlust
4-1 Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität2 Individuenverluste bei Tier- und Pflanzenarten treten beim Neubau von Straßen zuerst im Zuge der Baufeldfreimachung bzw. -räumung (Vegetationsbeseitigung, Baumfällungen, Bodenabtrag etc.) auf.

Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste können u. a. durch Baustellen- und Baustraßenverkehr, offene Schächte, Kanäle, Gruben mit Fallenwirkung für bodengebundene Arten, Baustellenbeleuchtung oder ggf. durch Hilfsbauwerke und Kräne entstehen.
4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität2 Beim Neubau von Straßen kommt es regelmäßig zu anlagebedingten Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverlusten.

Die Tötung von Tieren ist regelmäßig auf eine Kollision mit baulichen Bestandteilen des Vorhabens (z. B. Brücken, Glaswänden) zurückzuführen oder darauf, dass Tiere aus fallenartig wirkenden Anlagen (z. B. Gullis, Schächte, Gruben, Becken) nicht mehr entkommen können und darin verenden.

Eine anlagebedingte Barrierewirkung kann einerseits durch die Trasse oder ihre Bauwerke (Damm- oder Einschnittlagen, Wildzäune, Lärmschutzwände oder -wälle), andererseits aber auch durch veränderte standörtliche, mikroklimatische oder strukturelle Bedingungen (z. B. relative Offenheit und Strukturfreiheit der Trasse) hervorgerufen werden. Zusätzlich können andere Faktoren (s. unter Wirkfaktorgruppe 5) zur Meidung bestimmter Bereiche führen und somit eine Barrierewirkung verstärken. Auch eine hohe Mortalitätsrate führt zu einer gewissen Barrierewirkung.
4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität2 Beim Neubau von Straßen treten betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste regelmäßig auf.

Die Tötung von Tieren ist i. d. R. auf eine Kollision mit Fahrzeugen zurückzuführen. Im Einzelfall können hier auch die Straßenunterhaltung (z. B. Winterdienst, Böschungspflege, Baumschnitt) oder Verkehrsunfälle (z. B. beim Transport gefährlicher Stoffe) eine Rolle spielen.

Eine betriebsbedingte Barrierewirkung kann einerseits durch eine hohe Mortalitätsrate, andererseits aber auch durch zusätzliche Störwirkungen entstehen (s. unter Wirkfaktorgruppe 5), die zur Meidung der Trasse bzw. der straßennahen Bereiche führen.
5 Nichtstoffliche Einwirkungen
5-1 Akustische Reize (Schall)2 Beim Neubau von Straßen treten akustische Reize (Schall) regelmäßig auf.

Dabei handelt es sich einerseits um betriebsbedingte Geräusche des Straßenverkehrs, die sich aus Antriebsgeräuschen (Motor-, Getriebe-, Ansaug- und Auspuffgeräuschen), dem Reifen-Fahrbahngeräusch, aerodynamischen Geräuschen sowie akustischen Signalen (z. B. Hupen) zusammensetzen. Andere Einflussgrößen sind das Geländeprofil einschließlich ggf. (nicht) vorhandener Lärmschutzwände und die Fahrweise (exponentielle Zunahme der Schallintensität mit der Geschwindigkeit).

Die Unterhaltung und Grünflächenpflege z. B. auf den Straßenbegleitflächen verursachen ebenfalls temporäre Lärmbelastungen.

Andererseits gibt es zumindest temporär auch baubedingte Lärmwirkungen (z. T. durch ggf. erforderliches Sprengen, Rammen etc. mit sehr hohen Spitzenlärmpegeln).
5-2 Optische Reizauslöser / Bewegung (ohne Licht)2 Beim Neubau von Straßen treten optische Reizauslöser regelmäßig auf.

Dabei handelt es sich einerseits um durch Kraftfahrzeuge (Bewegung, Reflektionen), ggf. aber auch durch begleitende Rad- oder Fußwege (Bewegung, menschliche Anwesenheit und Aktivität) betriebsbedingt hervorgerufene Störreize, andererseits zumindest temporär auch um baubedingte Störreize (durch Baustellenverkehr und -betrieb).

Zu den optischen Störreizen zählen zudem bei bestimmten Arten des Offenlandes ("Kulissenflüchtern") strukturelle Störeffekte, die von höheren Bauwerken oder anderen Vertikalstrukturen ausgehen, und die beim Straßenbau z. B. durch Brückenbauwerke, Dämme oder höhere Gehölzpflanzungen ausgelöst werden können.

Zu licht- bzw. beleuchtungsbedingten Effekten s. Wirkfaktor 5-3.
5-3 Licht2 Beim Neubau von Straßen ist Licht als Wirkfaktor regelmäßig relevant.

Licht resultiert an Straßen einerseits aus der Fahrzeugbeleuchtung. Andere Lichtquellen sind die ggf. vorhandenen Straßenbeleuchtungen oder Beleuchtungsanlagen an Rastplätzen oder anderen Nebenanlagen.

Nicht zuletzt werden in der Regel auch im Zuge des Bauprozesses künstliche Beleuchtungsanlagen (zum Teil von hoher Intensität) eingesetzt.
5-4 Erschütterungen / Vibrationen1 Beim Neubau von Straßen können Erschütterungen bzw. Vibrationen als Wirkfaktor ggf. relevant sein.

Erschütterungen resultieren an Straßen vorrangig aus dem Verkehr, insbesondere bei hohen Verkehrsaufkommen bzw. hohem LKW-Anteil.

Auch im Zuge des Bauprozesses kann es zumindest temporär zu starken Erschütterungen kommen, wenn schwere Maschinen bzw. entsprechende Verfahren eingesetzt oder Sprengungen erforderlich werden.
5-5 Mechanische Einwirkung (Wellenschlag, Tritt)2 Beim Neubau von Straßen sind mechanische Einwirkungen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.

Mechanische Einwirkungen auf Böden, Bodenfauna und Vegetation durch Trittbelastung resultieren v. a. aus dem Baubetrieb (Befahren mit schweren Fahrzeugen oder regelmäßiges Betreten durch Arbeiter).

Die betriebsbedingt auftretenden Luftverwirbelungen bei vorbeifahrenden Fahrzeugen werden unter dem Wirkfaktor 4-3 subsumiert.
6 Stoffliche Einwirkungen
6-1 Stickstoff- u. Phosphatverbindungen / Nährstoffeintrag2 Beim Neubau von Straßen sind Nährstoffeinträge u. a. in Form von Stickstoff- und Phosphatverbindungen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.

Zu den relevanten Stickstoffverbindungen zählen z. B. die luftbürtigen Emissionen von Stickstoffoxiden, Distickstoffoxid und Ammoniak. In der BRD betrugen z. B. im Jahr 2008 die Gesamtemissionen aus dem Straßenverkehr 573.000 t NOx und 9.000 t Ammoniak (BMVBS 2011:305).

Außerdem werden auch Abfälle (z. B. von Nahrungsmitteln) an Straßen relativ diffus bzw. unkontrolliert nicht nur an Rastplätzen entsorgt.

Bei Baumaßnahmen an Gewässern können Nährstoffeinträge durch Staub- und Sedimenteinträge entstehen (vgl. auch Wirkfaktor 6-6).
6-2 Organische Verbindungen2 Beim Neubau von Straßen sind organische Verbindungen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.

Verschiedene, z. T. flüchtige organische Verbindungen (z. B. Benzol; FCKW, wie Perchlorethen und polychlorierte Dioxine; polyzyklische aromatische Verbindungen, wie Benzpyren) finden sich in den Kraftstoffen oder entstehen während der Verbrennungsprozesse, z. B. durch unvollständige Verbrennung. Sie treten dann auch als Emissionen an Straßen auf.
6-3 Schwermetalle1 Beim Bau von Straßen sind Schwermetalle als Wirkfaktor ggf. relevant.

In den Kraftstoffen finden sich verschiedene Schwermetalle in unterschiedlichen Mengenverhältnissen, die dann auch als Emissionen an Straßen auftreten können. In der BRD betrugen im Jahr 2008 die Gesamtemissionen aus dem Straßenverkehr z. B. 82 t Blei, 1.770 t Zn, 2.067 t Cu und 25 t Cr (Radke 2011:308).

Bei Reprofilierungen fallen an überörtlichen Straßen der BRD jährlich ca. 2,3 Mio. m3 an schwermetallhaltigem Bankett- und Grabenräummaterial (Pb, Zn, Cu, Cd) an (Schätzungen der BAST, zit. in Knoll 2010:1181). Bankettschälgut wird in Straßenrandstreifen z. T. wieder verwendet (BMVBS 2010).
6-4 Sonstige durch Verbrennungs- u. Produktionsprozesse entstehende Schadstoffe2 Beim Neubau von Straßen sind sonstige durch Verbrennungs- und Betriebsprozesse entstehende Schadstoffe als Wirkfaktor regelmäßig relevant.

Durch den Verbrennungsprozess im Motor entstehen verschiedene organische Verbindungen (z. B. Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Fluorwasserstoff, Schwefeldioxid, Schwefelwasserstoff), die dann auch als Emissionen an Straßen auftreten. In der BRD betrugen im Jahr 2008 die Gesamtemissionen aus dem Straßenverkehrs bei Schwefeldioxid 1.000 t und bei Kohlenmonoxid 1,211 Mio. t (Radke 2011:306f.)
Rußpartikel werden von Diesel- in höheren Mengen als von Benzinfahrzeugen ausgestoßen. Aus emittierten Vorläufersubstanzen (Stickstoffoxiden) entsteht das für Organismen giftige Ozon.

Additiva aus den Kraftstoffen und der Fahrzeugpflege (Antiklopfmittel, z. B. MTBE (Methyl-tertiär-butyl-Ether), Toluol, Benzol; Reinigungsadditiva; Korrosionsinhibitoren; Alterungsstabilisatoren; Schmierstoffe; Frostschutzmittel; Tenside; Pflegewachse etc.) finden sich auch in den Emissionen wieder.

Durch den Oberflächenverschleiß von Materialien werden Straßenbelags-, Bremsbelags- und Reifenabrieb freigesetzt und mit dem Oberflächenwasser oder auf dem Luftweg weitergetragen.
6-5 Salz1 Beim Neubau von Straßen ist Salz als Wirkfaktor ggf. relevant.

Im Zuge des Winterdienstes an Straßen treten Streusalzimmissionen relativ regelmäßig auf.
6-6 Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub / Schwebst. u. Sedimente)2 Beim Neubau von Straßen sind Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub / Schwebstoffe und Sedimente) als Wirkfaktor regelmäßig relevant.

Sowohl betriebsbedingt als auch baubedingt kommt es regelmäßig zu Emissionen von Stäuben. In der BRD wurden im Jahr 2008 insgesamt 45.000 t Staubemissionen aus dem Straßenverkehr freigesetzt (Radke 2011:305). Einen weiteren Teil der betriebsbedingten Depositionen macht der Reifenabrieb aus.

Bei Bauarbeiten an Gewässern kann es zudem zu Schwebstoff- bzw. Schlammeinträgen, zur Sedimentverwirbelung durch Baggerarbeiten, zu Veränderungen der Sohlbewegung, des Schwebstoff- und des Geschiebetransportes oder der Sedimentationsprozesse kommen.
6-7 Olfaktorische Reize (Duftstoffe, auch: Anlockung)0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
6-8 Endokrin wirkende Stoffe0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
6-9 Sonstige Stoffe0 Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Stoffe liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor
7 Strahlung
7-1 Nichtionisierende Strahlung / Elektromagnetische Felder0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
7-2 Ionisierende / Radioaktive Strahlung0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
8 Gezielte Beeinflussung von Arten und Organismen
8-1 Management gebietsheimischer Arten1 Der Neubau von Straßen kann indirekte Auswirkungen auf das Management gebietsheimischer Arten haben, wenn z. B. lage- oder zerschneidungsbedingte Änderungen der jagdlichen bzw. fischereilichen Praxis resultieren oder wenn dadurch Neuzuweisungen von Flächen für die Imkerei erforderlich werden.

Zur Pflege und Unterhaltung von Straßenbegleitgrün s. Wirkfaktor 2-1.
8-2 Förderung / Ausbreitung gebietsfremder Arten1 Beim Neubau von Straßen ist die Förderung / Ausbreitung gebietsfremder Arten als Wirkfaktor ggf. relevant.

Straßen leisten nachgewiesener Maßen einen Beitrag bei der Ausbreitung gebietsfremder Arten (vgl. z. B. KOWARIK 2003). Dies gilt sowohl aufgrund ihrer linearen Ausprägung als auch der durch sie geschaffenen Standortverhältnisse, wodurch sie als Ausbreitungsbänder auch für gebietsfremde Arten fungieren können.

Weitere Risiken der Förderung oder Ausbreitung gebietsfremder Arten bzw. gebietsfremder Genotypen bestehen durch den Einsatz nicht gereinigter Maschinen, die Verbringung von Fremddiasporen enthaltenden Substraten oder durch Ansaat- und Bepflanzungsmaßnahmen (s. auch REIF & NICKEL 2000).
8-3 Bekämpfung von Organismen (Pestizide u.a.)1 Beim Neubau von Straßen ist die Bekämpfung von Organismen mit Pestiziden ggf. relevant. Pestizide werden zum Teil im Rahmen der Straßenrandpflege und/oder auf verschiedenen Nebenanlagen eingesetzt.
8-4 Freisetzung gentechnisch neuer bzw. veränderter Organismen0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
9 Sonstiges
9-1 Sonstiges0 Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Wirkfaktoren liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.

Leitfäden / Literatur zu diesem Projekttyp

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) (2010): Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut. Bonn, 26 S.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) (2004): Leitfaden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bundesfernstraßenbau. Bonn, 84 S. + CD-ROM.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.) (2006): Merkblatt für den Straßenbetriebsdienst: Teil: Grünpflege. FGSV 390/1, Köln.

Knoll, E. (Hrsg.) (2010): Der Elsner. Handbuch für Straßen- und Verkehrswesen 2011. Otto Elsner Verlagsgesellschaft Dieburg, 1880 S.

Kowarik, I. (2003): Biologische Invasionen: Neophyten und Neozoen in Mitteleuropa. E. Ulmer Verlag, Stuttgart 380 S.

Radke, S. (2011): Verkehr in Zahlen 2010/2011. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.), DVV Media Group, Hamburg, 364 S. + CD.

Reif, A. & Nickel, E. (2000): Pflanzung von Gehölzen und "Begrünung" - Ausgleich oder Eingriff in Natur und Landschaft? Naturschutz und Landschaftsplanung 32 (10): 299-308.

Relevanz des Wirkfaktors

0 (i. d. R.) nicht relevant
1gegebenenfalls relevant
2regelmäßig relevant

Bearbeitung und Zitiervorschlag: siehe Impressum von