FFH-VP-Info

Fachinformationssystem des BfN
zur FFH-Verträglichkeitsprüfung

Stand: 10. Februar 2022
Bundesamt für Naturschutz

Wirkfaktoren des Projekttyps

01 Straßen >> Straßen - Anbau von Fahrstreifen

Bemerkung: Dem Projekttyp werden Ausbaumaßnahmen bei Bundesfern-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen zugeordnet, welche der Schaffung zusätzlicher Fahrspuren dienen (der Anbau seitlicher Standstreifen ist ein gesonderter Projekttyp).

Infolge der Fahrbahnverbreiterung können sich eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit oder durch den Anziehungseffekt auch ein höheres Verkehrsaufkommen (Verkehrsfluss) ergeben. Als Auswirkungen werden im folgenden solche aufgeführt, die die Wirkungen der bereits vorhandenen Straße verstärken oder neu hinzukommen.

Zu den möglichen anlagebedingten Vorhabensbestandteilen zählen neben dem Trassenkörper selbst u. a. die im Zuge der Baumaßnahmen ggf. neu angelegten Dammschüttungen; Auftragsböschungen; Einschnittböschungen; Stützmauern; Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen; Brückenbauwerke; Durchlassbauwerke für Wege und/oder Gewässer; Entwässerungseinrichtungen: Gräben, Mulden, Rohrleitungen; Abwasserbehandlungseinrichtungen: Absetzbecken, Regenklärbecken, Leichtstoffabscheider; Einrichtungen zur hydraulischen Wasserrückhaltung: Regenrückhaltebecken, Rückhaltegräben, Stauraumkanäle; Retentionsbodenfilter; Sickerbecken; Anschlussstellen; Park- und Rastanlagen; Unterhaltungswege; Lärmschutzwände oder -wälle; Schutzplanken, Leitpfosten, Wildschutzzäune; Blend- oder Spritzschutzeinrichtungen; Verkehrszeichen bzw. Verkehrsleitanlagen; Beleuchtungsanlagen und Rettungsplätze bei Tunnelbetrieb. Sie stellen z. T. eigenständige Projekttypen dar.

Zu den möglichen baubedingten Vorhabensbestandteilen zählen u. a. Baustelle bzw. Baufeld, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Erdentnahmestellen, Bodendeponien, Baumaschinen und Baubetrieb, Baustellenverkehr und Baustellenbeleuchtung.

Auch die regelmäßige Unterhaltung und die aus der Verkehrssicherungspflicht ggf. resultierende Beseitigung von Tot- oder Altholz in den seitlich angrenzenden Bereichen sind zu berücksichtigen.

Wirkfaktoren
Relevanz
Erläuterungen
1 Direkter Flächenentzug
1-1 Überbauung / Versiegelung2 Der Anbau von Fahrstreifen führt durch den Trassenkörper selbst, aber auch aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur Überbauung / Versiegelung von Flächen.

Hinzu kommen baubedingte, meist temporär zur Überbauung / Versiegelung führende Vorhabensbestandteile, wie z. B. Baustelle bzw. Baufeld, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Erdentnahmestellen und Bodendeponien (s. a. unter Bemerkung).
2 Veränderung der Habitatstruktur / Nutzung
2-1 Direkte Veränderung von Vegetations- / Biotopstrukturen2 Der Anbau von Fahrstreifen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur direkten Veränderung von Vegetations- bzw. Biotopstrukturen.

Durch Querschnittsverbreiterung kommt auch eine Neuanlage der Straßenbegleitflächen hinzu. Dies schließt neben der Beseitigung auch Pflanz- oder sonstige landschaftsbauliche Maßnahmen im Sinne einer Neuschaffung ein (z. B. Straßenbegleitgrün), die lokal zu einer veränderten Pflanzendecke führen. Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässervegetation ebenfalls regelmäßig relevant.

Auf den Straßenbegleitflächen sind dann wie bereits vor dem Anbau der Fahrstreifen regelmäßige Unterhaltungsmaßnahmen zu berücksichtigen (s. Projekttyp Straßen-Neubau).
2-2 Verlust / Änderung charakteristischer Dynamik1 Der Anbau von Fahrstreifen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung der charakteristischen Dynamik von Lebensräumen führen.

Die Intensivierung der verkehrlichen Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen kann zu veränderten Nutzungsrhythmen oder zur Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege führen (s. Wirkfaktoren 2-4 bzw. 2-5). Oft handelt es sich auch um Folgeeffekte bestimmter Wirkfaktoren (z. B. die Veränderung der Sukzessionsdynamik infolge einer aufgrund der verstärkten Erschließung intensivierten Nutzung).

Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässerdynamik (in Fließgewässern oder Auen) ggf. ebenfalls relevant (vgl. Wirkfaktor 3-3).
2-3 Intensivierung der land-, forst- oder fischereiwirtschaftlichen Nutzung1 Der Anbau von Fahrstreifen kann zur Intensivierung der wirtschaftlichen Nutzung von Lebensräumen führen, z. B. wenn die verkehrliche Erreichbarkeit von land-, forst- oder fischereilich genutzten Flächen durch das Projekt direkt oder indirekt erhöht wird. Ggf. wird durch Anbau von Fahrstreifen eine Nutzung mit größeren, schwereren Maschinen ermöglicht.
2-4 Kurzzeitige Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege1 Zu einer kurzzeitigen Nutzungsaufgabe infolge des Anbaus von Fahrstreifen kann es insbesondere aufgrund bauprozessbedingter Sperrungen oder Barrieren kommen. Diese können zu einer erschwerten Zugänglichkeit von Flächen und somit zu einer temporären Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege von Lebensräumen führen.
2-5 (Länger) andauernde Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege1 Zu einer langfristigen Nutzungsaufgabe infolge des Anbaues von Fahrstreifen kann es insbesondere aufgrund anlagebedingter und somit dauerhafter Zerschneidungen oder Barrieren kommen. Höhere verkehrliche Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen können zu einer erschwerten Zugänglichkeit von Flächen (z. B. für Weidetiere) und somit zur Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege von Lebensräumen führen.
3 Veränderung abiotischer Standortfaktoren
3-1 Veränderung des Bodens bzw. Untergrundes2 Der Anbau von Fahrstreifen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur Veränderung von Bodenverhältnissen im Sinne physikalischer Veränderungen, z.B. von Bodenart / -typ, -substrat oder -gefüge, die durch Abtrag, Auftrag, Vermischung etc. hervorgerufen werden.
3-2 Veränderung der morphologischen Verhältnisse1 Der Anbau von Fahrstreifen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung morphologischer Verhältnisse z. B. in Form von Veränderungen an Relief (Mikro- oder Makrorelief von Lebensräumen), Geländeaufbau oder Gewässermorphologie führen, die z. B. durch Abtrag, Auftrag, Einebnung etc. hervorgerufen werden.
3-3 Veränderung der hydrologischen / hydrodynamischen Verhältnisse1 Der Anbau von Fahrstreifen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung hydrologischer oder hydrodynamischer Verhältnisse z. B. in Form von Veränderungen an den wasserbezogenen Standortfaktoren führen. Dies schließt entsprechende Veränderungen in Oberflächengewässern und im Bodenwasser ein.
3-4 Veränderung der hydrochemischen Verhältnisse (Beschaffenheit)1 Der Anbau von Fahrstreifen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung hydrochemischer Verhältnisse (z. B der Gewässerbeschaffenheit) führen, u. a. durch bau- oder betriebsbedingte Einleitungen von Wasser mit einer anderen Beschaffenheit in Grund-/Oberflächenwasser. Relevant sind hier u. a. auch Belastungen mit Schadstoffen, Nährstoffen, Schwebstoffen oder Salzen (vgl. Wirkfaktoren 6-1 bis 6-6).
3-5 Veränderung der Temperaturverhältnisse1 Der Anbau von Fahrstreifen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung von Temperaturverhältnissen führen.

Dies kann mittelbar erfolgen, wenn z. B. vom Straßenbelag oder in Rückhaltebecken mehr erwärmtes Wasser in Oberflächengewässer eingeleitet wird. Zu einer mittelbaren Erwärmung von Oberflächengewässern kann es auch durch veränderte Gewässerführungen, reduzierte Fließgeschwindigkeiten oder strukturelle Freistellungen und somit erhöhte Sonneneinstrahlung kommen. Dies gilt im Hinblick auf mikroklimatische Verhältnisse auch für Schneisen oder Freistellungen in vormals geschlossenen Gehölzbeständen.

Umgekehrt können Verschattungen (durch Dämme etc.) auch zu verringerten Belichtungsverhältnissen und somit mikroklimatisch reduzierten Temperaturverhältnissen führen. Trassierungen in Dammlage oder andere massive Baustrukturen können bei bestimmten Relief- und lokalklimatischen Verhältnissen ggf. einen Kaltluftstau auf angrenzenden Flächen zur Folge haben.
3-6 Veränderung anderer standort-, vor allem klimarelevanter Faktoren1 Der Anbau von Fahrstreifen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung weiterer mikroklimatisch relevanter Standortverhältnisse führen.

Hier zugeordnet sind z. B. mittelbare Änderungen an Beschattungs-/Belichtungsverhältnissen und der Luftfeuchtigkeit aufgrund von morphologischen oder strukturellen Veränderungen (Vergrößerung der Asphaltfläche, Freistellungen mit der Beseitigung von Baum- und Strauchschicht, Verschattung durch zusätzlich errichtete Dämme, Wände oder Gehölzpflanzungen etc.), vgl. auch Wirkfaktoren 3-2 od. 3-5.
4 Barriere- oder Fallenwirkung / Individuenverlust
4-1 Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität2 Individuenverluste bei Tier- und Pflanzenarten treten beim Anbau von Fahrstreifen zuerst im Zuge der Baufeldfreimachung bzw. -räumung (Vegetationsbeseitigung, Baumfällungen, Bodenabtrag etc.) auf.

Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste können u. a. durch Baustellen- und Baustraßenverkehr, offene Schächte, Kanäle, Gruben mit Fallenwirkung für bodengebundene Arten, Baustellenbeleuchtung oder ggf. durch Hilfsbauwerke und Kräne entstehen.
4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität2 Durch den Anbau von Fahrstreifen kommt es regelmäßig zur einer Steigerung der anlagebedingten Barrierewirkung. Sie kann einerseits durch die verbreiterte Trasse oder die zusätzlich errichteten Bauwerke (Damm- oder Einschnittlagen, Wildzäune, Lärmschutzwände oder -wälle), andererseits durch veränderte standörtliche oder strukturelle Bedingungen (größere Offenheit und Strukturfreiheit der Trasse) hervorgerufen werden.

Zusätzlich können andere Faktoren (s. Wirkfaktorgruppe 5) zur Meidung bestimmter Bereiche führen und somit eine Barrierewirkung verstärken.

Die Tötung von Tieren ist entweder auf eine Kollision mit (zusätzlich errichteten) baulichen Bestandteilen des Vorhabens (z. B. Brücken, Glaswänden) zurückzuführen oder darauf, dass Tiere aus fallenartig wirkenden Anlagen (z.B. Gullis, Schächte, Gruben, Becken) nicht mehr entkommen können und darin verenden. Eine erhöhte Mortalitätsrate würde zudem die Barrierewirkung der Straße erhöhen.
4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität2 Beim Anbau von Fahrstreifen tritt infolge des möglichen höheren Verkehrsaufkommens oder höherer Durchschnittsgeschwindigkeit regelmäßig eine Zunahme betriebsbedingter Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste auf.

Die Tötung von Tieren ist i. d. R. auf eine Kollision mit Fahrzeugen oder auch auf Verkehrsunfälle (z. B. Transport gefährlicher Stoffe) zurückzuführen.

Eine betriebsbedingte Barrierewirkung kann einerseits durch die höhere Mortalitätsrate, andererseits aber auch durch zusätzliche oder intensivierte Störwirkungen entstehen (s. unter Wirkfaktorgruppe 5), die zur Meidung der Trasse bzw. der straßennahen Bereiche führen.
5 Nichtstoffliche Einwirkungen
5-1 Akustische Reize (Schall)2 Beim Anbau von Fahrstreifen treten akustische Reize (Schall) regelmäßig auf.

Dabei handelt es sich vor allem um erhöhte betriebsbedingte Lärmemissionen - durch Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeiten (exponentielle Zunahme der Schallintensität mit der Geschwindigkeit) und/oder des Verkehrsaufkommens. Andere Einflussgrößen sind das Geländeprofil einschließlich ggf. (nicht) vorhandener Lärmschutzwände oder die Fahrweise.

Andererseits entstehen zumindest temporär auch baubedingte Lärmwirkungen (z. T. durch erforderliches Sprengen, Rammen etc. mit sehr hohen Spitzenlärmpegeln)

Die Unterhaltung und Grünflächenpflege z. B. auf ggf. neu gestalteten Straßenbegleitflächen kann zusätzlich zu temporären Lärmbelastungen beitragen.
5-2 Optische Reizauslöser / Bewegung (ohne Licht)2 Durch den Anbau von Fahrstreifen treten (im Vergleich zum vorherigen Zustand) mehr optische Reizauslöser auf.

Dabei handelt es sich einerseits um durch Kraftfahrzeuge (Bewegung und Reflektionen bei einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens und/oder der Durchschnittsgeschwindigkeit) betriebsbedingt hervorgerufene Störreize. Zu den optischen Störreizen zählen zudem bei bestimmten Arten des Offenlandes ("Kulissenflüchtern") strukturelle Störeffekte, die von höheren Bauwerken oder anderen Vertikalstrukturen ausgehen, und die beim Anbau von Fahrstreifen ggf. durch zusätzlich errichtete Vorhabensbestandteile (vgl. Bemerkung) ausgelöst werden können.

Andererseits werden durch Baustellenverkehr und -betrieb zeitweise auch baubedingte Störreize ausgelöst.

Zu licht- bzw. beleuchtungsbedingten Effekten s. Wirkfaktor 5-3.
5-3 Licht1 Beim Anbau von Fahrstreifen kann z. B. durch ein damit einhergehendes erhöhtes Verkehrsaufkommen Licht als Wirkfaktor verstärkt relevant sein.

Licht resultiert an Straßen einerseits aus der Fahrzeugbeleuchtung. Andere Lichtquellen sind die ggf. zusätzlich installierten Straßenbeleuchtungen oder Beleuchtungen an Nebenanlagen.

Nicht zuletzt werden in der Regel auch im Zuge des Bauprozesses künstliche Beleuchtungsanlagen (zum Teil von hoher Intensität) eingesetzt.
5-4 Erschütterungen / Vibrationen1 Erschütterungen bzw. Vibrationen resultieren vorrangig aus dem Verkehr, insbesondere bei hohen Verkehrsaufkommen und hohem LKW-Anteil. Beim Anbau von Fahrstreifen können z. B. durch eine damit einhergehende Erhöhung der Verkehrsfrequenz und durch eine bessere Befahrbarkeit für große Fahrzeuge Erschütterungen bzw. Vibrationen als Wirkfaktor ggf. relevant sein.

Auch im Zuge des Bauprozesses kann es zumindest temporär zu starken Erschütterungen kommen, wenn schwere Maschinen bzw. entsprechende Verfahren eingesetzt oder Sprengungen erforderlich werden.
5-5 Mechanische Einwirkung (Wellenschlag, Tritt)2 Beim Anbau von Fahrstreifen sind mechanische Einwirkungen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.

Mechanische Einwirkungen auf Böden, Bodenfauna und Vegetation durch Trittbelastung resultieren v. a. aus dem Baubetrieb (Befahren mit schweren Fahrzeugen oder regelmäßiges Betreten durch Arbeiter).

Die betriebsbedingt auftretenden Luftverwirbelungen bei vorbeifahrenden Fahrzeugen werden unter dem Wirkfaktor 4-3 subsumiert.
6 Stoffliche Einwirkungen
6-1 Stickstoff- u. Phosphatverbindungen / Nährstoffeintrag1 Beim Anbau von Fahrstreifen können z. B. durch ein damit einhergehendes erhöhtes Verkehrsaufkommen Nährstoffeinträge u. a. in Form von Stickstoff- und Phosphatverbindungen als Wirkfaktor relevant sein.

Zu den relevanten Stickstoffverbindungen zählen z. B. die luftbürtigen Emissionen von Stickoxiden, Distickstoffoxid und Ammoniak, außerdem auch Abfälle.

Bei Baumaßnahmen an Gewässern können Nährstoffeinträge durch Staub- und Sedimenteinträge entstehen (vgl. auch Wirkfaktor 6-6).
6-2 Organische Verbindungen1 Beim Anbau von Fahrstreifen können z. B. durch ein damit einhergehendes erhöhtes Verkehrsaufkommen organische Verbindungen als Wirkfaktor relevant sein.

In den Kraftstoffen und deren Verbrennungsprodukten finden sich verschiedene, z. T. flüchtige organische Verbindungen (z. B. Benzol; FCKW, wie Perchlorethen und polychlorierte Dioxine; polyzyklische aromatische Verbindungen, wie Benzpyren), die dann auch als zusätzliche Emissionen freigesetzt werden können.
6-3 Schwermetalle1 Beim Anbau von Fahrstreifen können z. B. durch ein damit einhergehendes erhöhtes Verkehrsaufkommen Schwermetalle als Wirkfaktor relevant sein. In den Kraftstoffen finden sich verschiedene Schwermetalle (z. B. Pb, Zn, Cu, Cd, Cr) in unterschiedlichen Mengenverhältnissen, die dann auch als zusätzliche Emissionen freigesetzt werden können.
6-4 Sonstige durch Verbrennungs- u. Produktionsprozesse entstehende Schadstoffe1 Beim Anbau von Fahrstreifen können z. B. durch ein damit einhergehendes erhöhtes Verkehrsaufkommen sonstige Schadstoffe als Wirkfaktor relevant sein.

Durch den Verbrennungsprozess im Motor entstehen verschiedene Verbindungen (z. B. Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Fluorwasserstoff, Schwefeldioxid oder Schwefelwasserstoff), die dann auch zusätzliche Emissionen freigesetzt werden können.
Rußpartikel werden von Diesel- in höheren Mengen als von Benzinfahrzeugen ausgestoßen, ihre Menge könnte bei steigendem LKW-Aufkommen infolge zusätzlicher Fahrbahnen ebenfalls steigen.
Aus emittierten Vorläufersubstanzen (Stickstoffoxiden) entsteht das für Organismen giftige Ozon.

Additiva aus den Kraftstoffen und der Fahrzeugpflege (Antiklopfmittel, z. B. MTBE (Methyl-tertiär-butyl-Ether), Toluol, Benzol; Reinigungsadditiva; Korrosionsinhibitoren; Alterungsstabilisatoren; Schmierstoffe; Frostschutzmittel; Tenside, Pflegewachse etc.) finden sich auch in den Emissionen wieder.

Durch den Oberflächenverschleiß von Materialien werden Straßenbelags-, Bremsbelags- und Reifenabrieb freigesetzt und mit dem Oberflächenwasser oder auf dem Luftweg weitergetragen.
6-5 Salz1 Beim Anbau von Fahrstreifen kann wegen der Fahrbahnverbreiterung Salz als Wirkfaktor relevant sein.

Im Zuge des regelmäßigen Winterdienstes an Straßen ist mit der größeren Fläche ein erhöhter Streusalzverbrauch verbunden.
6-6 Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub / Schwebst. u. Sedimente)2 Beim Anbau von Fahrstreifen sind Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub / Schwebstoffe und Sedimente) als Wirkfaktor regelmäßig relevant.

Baubedingt kommt es regelmäßig zu Emissionen von Stäuben, betriebsbedingt z. B. bei erhöhtem Verkehrsaufkommen infolge des Anbaus von Fahrstreifen.

Bei Bauarbeiten an Gewässern kann es zu Schwebstoff- bzw. Schlammeinträgen, zu Sedimentverwirbelung durch Baggerarbeiten, zu Veränderungen der Sohlbewegung, des Schwebstoff- und des Geschiebetransportes oder der Sedimentationsprozesse kommen.
6-7 Olfaktorische Reize (Duftstoffe, auch: Anlockung)0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
6-8 Endokrin wirkende Stoffe0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
6-9 Sonstige Stoffe0 Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Stoffe liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
7 Strahlung
7-1 Nichtionisierende Strahlung / Elektromagnetische Felder0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
7-2 Ionisierende / Radioaktive Strahlung0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
8 Gezielte Beeinflussung von Arten und Organismen
8-1 Management gebietsheimischer Arten0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.

Zur Pflege und Unterhaltung von Straßenbegleitgrün s. Wirkfaktor 2-1.
8-2 Förderung / Ausbreitung gebietsfremder Arten0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
8-3 Bekämpfung von Organismen (Pestizide u.a.)0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
8-4 Freisetzung gentechnisch neuer bzw. veränderter Organismen0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
9 Sonstiges
9-1 Sonstiges0 Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Wirkfaktoren liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.

Leitfäden / Literatur zu diesem Projekttyp

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) (2004): Leitfaden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bundesfernstraßenbau. Bonn, 84 S. + CD-ROM.

Relevanz des Wirkfaktors

0 (i. d. R.) nicht relevant
1gegebenenfalls relevant
2regelmäßig relevant

Bearbeitung und Zitiervorschlag: siehe Impressum von