Fachinformationssystem des BfN
zur
FFH-Verträglichkeitsprüfung
Stand: 12. Januar 2023
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Fachinformationssystem des BfN
Stand: 12. Januar 2023 |
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| Bemerkung: | Der Projekttyp umfasst die Errichtung, die Verlegung und den Umbau von Schienen-Überführungen, -Kreuzungsbauwerken, Schienen-Unterführungen sowie Tunneln mit den dazugehörigen Fahrwegen (wie z. B. Gleisanlagen und Weichen). Im Folgenden wird der Projekttyp abgekürzt mit Schienen-Kreuzungsbauwerken bezeichnet. Die Baumaßnahmen umfassen sowohl bauliche Anlagen (des Ingenieur-, Hoch-, Maschinen-, Landschaftsbaus) als auch leit-, sicherungs- bzw. elektrotechnische Anlagen.
Zu den Bau- bzw. Geländemodellierungsmaßnahmen zählen z. B. Dämme, Stützbauwerke, Fahrbahnaufständerungen oder Einschnitte. An den Böschungen bzw. seitlich können z. B. Randwege, Schutzzäune, Lärmschutzwände, begrünte Flächen sowie Entwässerungsgräben angelegt werden. Auf bzw. neben dem Oberbau werden Signal-, Telekommunikations- und Stromleitungen (hierzu auch Kabeltröge, bodennahe Stromschienen oder Oberleitungen), Leitungsmasten u. a. Anlagen errichtet. Im Zusammenhang mit den Baumaßnahmen können Rückbauten von Gebäuden oder Gleisen; der Bau oder Verlegungen von Straßen, Wegen oder Versorgungsleitungen z. B. zur Erschließung von Betriebsanlagen; Kurvenbegradigungen; die Errichtung von Versickerungs- oder Entwässerungseinrichtungen, Lagerplätzen und Seitendeponien; Rodungen von Brandschutzstreifen u. a. notwendig werden. Bei den betriebsbedingten Beeinträchtigungen sind v. a. die vom Schienenverkehr ausgehenden Emissionen (Nähr- und Schadstoffe), Lärm, Licht, optische Störwirkungen sowie Erschütterungen relevant. Außerdem geht von dem Betrieb ein Kollisionsrisiko aus. Auch die regelmäßige Unterhaltung und die aus der Verkehrssicherungspflicht ggf. resultierende Beseitigung von Tot- oder Altholz in den seitlich angrenzenden Bereichen sind zu berücksichtigen (siehe dazu auch eigenen Projekttyp zu Unterhaltungsmaßnahmen an Schienenwegen). |
| Wirkfaktoren | Erläuterungen | |
|---|---|---|
| 1 Direkter Flächenentzug | ||
| 1-1 Überbauung / Versiegelung | 2 | Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken führt durch den Trassenkörper und die Böschungsbauwerke, aber auch aufgrund verschiedener möglicher Nebenanlagen (s. Bemerkung) regelmäßig zur Überbauung/Versiegelung von Flächen. Zeitweilige Überdeckung und teilweise Versiegelung finden bereits im Vorfeld während der Baumaßnahmen im Bereich der Baustellen, Baufelder, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Erdentnahmestellen und Bodendeponien statt. |
| 2 Veränderung der Habitatstruktur / Nutzung | ||
| 2-1 Direkte Veränderung von Vegetations- / Biotopstrukturen | 2 |
Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur direkten Veränderung von Vegetations- bzw. Biotopstrukturen, v. a. zu deren Beseitigung.
Im angrenzenden Bereich können Rodungen für Brandschutzstreifen erfolgen. Auch durch Unterhaltung und Verkehrssicherungspflicht kann es zu entsprechenden Veränderungen kommen. Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässervegetation ebenfalls regelmäßig relevant. Relevant sind vor allem betriebsbedingte Veränderungen der Vegetations-/Biotopstrukturen durch den Gehölzrückschnitt zur Freihaltung der Signalsicht, der Randwege, zum Schutz des Lichtraumprofils und eventuell vorhandener Fernmelde-, Freileitungs- bzw. Luftkabellinien vor einwachsenden Gehölzen sowie dem Schutz der spannungsführenden Anlagenteile (Oberleitungen, Speiseleitungen). |
| 2-2 Verlust / Änderung charakteristischer Dynamik | 1 |
Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken kann durch verkehrliche Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen zu veränderten Nutzungsrhythmen oder zur Aufgabe habitatprägender Nutzung/Pflege führen (s. Wirkfaktoren 2-4 bzw. 2-5) und somit auch Veränderungen der charakteristischen Dynamik von Lebensräumen zur Folge haben.
Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässerdynamik (in Fließgewässern oder Auen) ggf. ebenfalls relevant (vgl. Wirkfaktor 3-3). |
| 2-3 Intensivierung der land-, forst- oder fischereiwirtschaftlichen Nutzung | 1 | Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken kann zu einer Intensivierung der Nutzung führen, wenn z. B. durch projektbegleitende Wegeerschließung (ggf. auch im Rahmen der Flurneuordnung) die verkehrliche Erreichbarkeit von land-, forst- oder fischereilich nutzbaren Flächen direkt oder indirekt erhöht wird. |
| 2-4 Kurzzeitige Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege | 1 |
Zu einer kurzzeitigen Aufgabe infolge des Baus von Schienen-Kreuzungsbauwerken kann es insbesondere aufgrund bauprozessbedingter Sperrungen oder Barrieren kommen.
Baustellen, Baubetrieb oder auch bauprozessbedingte Sperrungen können zu verkehrlichen Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen und somit zur erschwerten Zugänglichkeit von Flächen und zur kurzzeitigen Aufgabe habitatprägender Nutzung/Pflege von Lebensräumen führen. |
| 2-5 (Länger) andauernde Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege | 1 |
Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken kann durch verkehrliche Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen und somit erschwerte Zugänglichkeit von Flächen zur langfristigen Aufgabe habitatprägender Nutzung/Pflege von Lebensräumen führen.
Durch das Abtrennen können zudem (sehr) kleine Restflächen verbleiben, für die eine wirtschaftliche Nutzung kaum bzw. nicht mehr möglich ist. |
| 3 Veränderung abiotischer Standortfaktoren | ||
| 3-1 Veränderung des Bodens bzw. Untergrundes | 2 | Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur Veränderung von Bodenverhältnissen im Sinne physikalischer Veränderungen, z. B. von Bodenart/-typ, -substrat oder -gefüge, die durch Abtrag, Auftrag, Vermischung etc. hervorgerufen werden. |
| 3-2 Veränderung der morphologischen Verhältnisse | 2 | Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung morphologischer Verhältnisse, z. B. in Form von Veränderungen an Relief (Mikro- oder Makrorelief von Lebensräumen), Geländeaufbau oder Gewässermorphologie, die durch Abtrag, Auftrag, Einebnung etc. hervorgerufen werden. |
| 3-3 Veränderung der hydrologischen / hydrodynamischen Verhältnisse | 1 | Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung hydrologischer oder hydrodynamischer Verhältnisse führen, z. B. in Form von Veränderungen an den wasserbezogenen Standortfaktoren wie (Grund-)Wasserstände, Druckverhältnisse, Fließrichtung, Strömungsverhältnisse oder -geschwindigkeit etc. Dies schließt entsprechende Veränderungen in Oberflächengewässern, im Bodenwasser und im Grundwasser ein. |
| 3-4 Veränderung der hydrochemischen Verhältnisse (Beschaffenheit) | 1 | Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung hydrochemischer Verhältnisse z. B. in Form einer Veränderung der Gewässerbeschaffenheit u. a. durch bau- oder betriebsbedingte Einleitungen von Wasser mit einer anderen Beschaffenheit in Grund-/Oberflächenwasser führen. Relevant sind hier u. a. auch Belastungen mit Schadstoffen, Nährstoffen, Schwebstoffen oder Salzen (vgl. auch Wirkfaktoren 6-1 bis 6-6). |
| 3-5 Veränderung der Temperaturverhältnisse | 1 |
Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung von Temperaturverhältnissen führen.
Dies kann mittelbar erfolgen, wenn z. B. Kaltluft(entstehungs)gebiete oder -bahnen vom Trassenkörper durchtrennt werden. Auch wenn z. B. vom Schotterdamm oder den Dammböschungen erwärmte Luft aufsteigt und erwärmtes Wasser in Oberflächengewässer eingeleitet wird, gehört eine Erwärmung zu den Auswirkungen der Schienen-Kreuzungsbauwerke. Aus Veränderungen des Reliefs (Reliefform, Höhe, Hangneigung, Exposition) und der Oberflächen (Bewuchs, Nutzung und Versiegelung) ergeben sich mittelbare Folgen für das Geländeklima. Eisenbahnlinien können als Wärmeinseln betrachtet werden. Durch Schneisen und strukturelle Freistellungen kann es zu erhöhter Sonneneinstrahlung und Veränderungen des Bestandesinnenklimas (besonders gravierend in vormals geschlossenen Gehölzbeständen) kommen. Zu einer mittelbaren Erwärmung von Oberflächengewässern kann es auch durch veränderte Gewässerführungen oder reduzierte Fließgeschwindigkeiten kommen. Umgekehrt können Verschattungen durch Dämme etc. auch zu verringerten Belichtungsverhältnissen und somit mikroklimatisch reduzierten Temperaturverhältnissen führen. Trassierungen in Dammlage oder andere massive Baustrukturen können bei bestimmten Relief- und lokalklimatischen Verhältnissen ggf. einen Kaltluftstau auf angrenzenden Flächen zur Folge haben. |
| 3-6 Veränderung anderer standort-, vor allem klimarelevanter Faktoren | 1 |
Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung weiterer Standortverhältnisse führen.
Hier zugeordnet sind auch Änderungen an Beschattungs-/Belichtungsverhältnissen aufgrund von morphologischen oder strukturellen Veränderungen (z. B. Verschattung durch Dämme, Brücken, Wände; Freistellung und erhöhte Sonneneinstrahlung durch Anschnitt bzw. Beseitigung von Teilen der Baum- und Strauchschicht). Hierzu zählen auch mikroklimatisch relevante Änderungen der Luftfeuchtigkeit z. B. als mittelbare Folge der Beseitigung oder Verlegung von Gewässern oder veränderter Lichtverhältnisse (vgl. auch Wirkfaktoren 3-2 od. 3-5). |
| 4 Barriere- oder Fallenwirkung / Individuenverlust | ||
| 4-1 Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 | Beim Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken bzw. Gleisanlagen können baubedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste u. a. durch Bauzäune, Baustellen- und Baustraßen(verkehr), durch offene Schächte, Kanäle, Gruben mit Fallenwirkung für bodengebundene Arten, durch Baustellenbeleuchtung oder ggf. durch Hilfsbauwerke und Kräne auftreten. Individuenverluste bei Tierarten können regelmäßig auch im Rahmen der Baufeldfreimachung bzw. -räumung (Vegetationsbeseitigung, Baumfällungen, Bodenabtrag etc.) auftreten. |
| 4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 |
Der Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken führt regelmäßig zu anlagebedingten Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverlusten.
Die Tötung von Tieren ist regelmäßig auf eine Kollision mit baulichen Bestandteilen des Vorhabens (z. B. Brücken, Glaswänden) zurückzuführen oder darauf, dass Tiere aus fallenartig wirkenden Anlagen (z. B. Gullis, Schächte, Gruben, Becken) nicht mehr entkommen können und darin verenden. Eine anlagebedingte Barrierewirkung kann einerseits durch die Bauwerke der Schienen-Über- oder Unterführung (Damm- oder Einschnittlagen, Schutzzäune, Lärmschutzwände), andererseits aber auch durch veränderte standörtliche, mikroklimatische oder strukturelle Bedingungen (z. B. relative Offenheit und Strukturfreiheit der Trasse) hervorgerufen werden. Zusätzlich können andere Faktoren (s. unter Wirkfaktorgruppe 5) zur Meidung bestimmter Bereiche führen und somit eine Barrierewirkung verstärken. |
| 4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 |
Beim Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken treten betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste regelmäßig auf.
In den meisten Fällen ist die Tötung von Tieren auf eine Kollision mit Schienenfahrzeugen zurückzuführen, besonders in Anschnitten, Dammlagen, Kurven, Beschleunigungsstrecken und Bereichen mit dicht anschließendem Gehölzbestand. Die Tiere kollidieren z. B. beim Überqueren der Bahntrasse, bei der Nahrungssuche im Gleisbereich oder infolge von Wirbelschlepp- und Sogeffekten. Individuenverluste durch die Kollision mit Schienenfahrzeugen können grundsätzlich bei allen Landwirbeltier-Gruppen vorkommen (Dietz 1997). Hinzu kommt der Stromtod von (Groß-)Vögeln an (bis 2002 errichteten) Oberleitungen. Nach § 41 BNatSchG sind "neu zu errichtende Masten und technische Bauteile von Mittelspannungsleitungen konstruktiv so auszuführen, dass Vögel gegen Stromschlag geschützt sind"; diese Vorschrift gilt auch für neu zu errichtende Oberleitungsanlagen von Eisenbahnen. Weiterhin können hier auch die Trassenunterhaltung (z. B. Böschungspflege, Baumschnitt zur Herstellung von Sicherheitsabständen, regelmäßiges Offenhalten der Brandschutzstreifen) oder Verkehrsunfälle (z. B. Transport gefährlicher Stoffe) eine Rolle spielen. Eine gewisse Barrierewirkung kann aus einer hohen Mortalitätsrate resultieren. Eine Barrierewirkung kann zudem durch zusätzliche Störwirkungen entstehen (s. unter Wirkfaktorgruppe 5), die zur Meidung der Schienentrasse bzw. der trassennahen Bereiche führen. |
| 5 Nichtstoffliche Einwirkungen | ||
| 5-1 Akustische Reize (Schall) | 2 |
Beim Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken treten akustische Reize (Schall) regelmäßig auf.
Dabei handelt es sich einerseits um betriebsbedingte Geräusche des Schienenverkehrs, die sich aus Antriebsgeräuschen (Motor, Getriebe), Rollgeräuschen der Schienenlaufräder, aerodynamischen Geräuschen (ab 200 km/h), Kurvenquietschen, Bremslärm sowie akustischen Signalen (z. B. Hupen) zusammensetzen. Andere Einflussgrößen sind das Geländeprofil einschließlich ggf. (nicht) vorhandener Lärmschutzwände und die Fahrweise (Beschleunigung). Die Unterhaltungspflege auf den Böschungen und Seitenstreifen sowie maschinelle Gleiswartungsfahrten innerhalb der Schienen-Kreuzungsbauwerke verursachen ebenfalls temporäre Lärmbelastungen. Hinzu kommen zumindest temporär auch baubedingte Lärmeinwirkungen, die z. B. im Falle von Sprengungen oder Rammungen auch mit sehr hohen Spitzenlärmpegeln verbunden sein können. Die Intensität der Störung durch vorbeifahrende Züge hängt bei lärmempfindlichen Brutvogelarten u. a. vom Anteil der Ruhezeiten (Zeitspannen zwischen Vorbeifahrten) ab (Garniel et al. 2007). |
| 5-2 Optische Reizauslöser / Bewegung (ohne Licht) | 2 |
Beim Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken treten optische Reizauslöser regelmäßig auf.
Zu den optischen Störreizen zählen bei bestimmten Arten des Offenlandes ("Kulissenflüchtern") strukturelle Störeffekte, die bei Überführungen und Kreuzungsbauwerken von höheren Bauelementen, z. B. Dämmen, Brückenbauwerken, Fahrbahnaufständerungen, Stützbauwerken, Lärmschutzwänden und ggf. auch hohen Betonmasten oder Signalanlagen ausgelöst werden können. Bei betriebsbedingt hervorgerufenen optischen Störreizen handelt es sich um die mit den Schienenfahrzeugen verbundenen Bewegungen und Reflektionen (besonders bei Überführungen erhöht) sowie die mit Wartungsarbeiten verbundene Bewegung, menschliche Anwesenheit und Aktivität. Hinzu kommen zumindest temporär auch baubedingte Störreize durch Baustellenverkehr und -betrieb. Zur Bewertung der Relevanz von optischen Reizen durch die Anwesenheit von Menschen während der Bauphase können Ansätze aus der Störungsbewertung und dem Bereich von Flucht- und Stördistanzen angewendet werden (z. B. Gassner et al. 2010). Zu licht- bzw. beleuchtungsbedingten Effekten s. Wirkfaktor 5-3. |
| 5-3 Licht | 1 |
Beim Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken können Lichtemissionen als Wirkfaktor relevant sein.
Licht resultiert an Schienen-Kreuzungsbauwerken vor allem aus der ggf. sicherheitsbedingt vorhandenen Ausleuchtung des jeweiligen Bauwerkes, außerdem aus den auftretenden Fahrzeugbeleuchtungen. Im Zuge des Bauprozesses werden in der Regel künstliche Beleuchtungsanlagen (zum Teil von hoher Intensität) eingesetzt. Künstliche Lichtquellen führen für viele Tiere zu gravierenden Änderungen in ihrem Lebensumfeld und stellen damit ein ernstzunehmendes Umweltproblem dar, besonders beim Einsatz älterer (Nicht-LED-)Baustellenbeleuchtungen (vgl. Schroer et al. 2019). Betroffen hiervon sind v. a. Insekten, aber auch Vögel und Fledermäuse (Held et al. 2013). |
| 5-4 Erschütterungen / Vibrationen | 2 |
Beim Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken sind Erschütterungen bzw. Vibrationen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Erschütterungen resultieren an Schienen-Kreuzungsbauwerken vorrangig aus dem Verkehr, insbesondere bei hohen Verkehrsaufkommen bzw. hohem Güterzuganteil. Auch im Zuge des Bauprozesses kann es zumindest temporär zu starken Erschütterungen kommen, wenn schwere Maschinen bzw. entsprechende Verfahren (Bodenverdichtungen) eingesetzt oder Sprengungen erforderlich werden. Vergleichbares gilt für Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten im Bereich der Schotterkörper. Vorhabensträger im Bereich Ausbau von Schienenwegen bzw. Schienen-Kreuzungsbauwerken sind angehalten, erschütterungsarme Verfahren anzuwenden (EBA 2017). |
| 5-5 Mechanische Einwirkung (Wellenschlag, Tritt) | 2 |
Beim Bau von Schienen-Kreuzungsbauwerken sind mechanische Einwirkungen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Mechanische Einwirkungen auf Böden, Bodenfauna und Vegetation durch Trittbelastung (Befahren mit schweren Fahrzeugen oder regelmäßiges Betreten durch Arbeiter) resultieren zum einen aus dem Baubetrieb, zum anderen aus den Unterhaltungsarbeiten auf den Schienen-Kreuzungsbauwerken. |
| 6 Stoffliche Einwirkungen | ||
| 6-1 Stickstoff- u. Phosphatverbindungen / Nährstoffeintrag | 1 | Beim Einsatz von Dieseltriebfahrzeugen auf den Schienenwege-Kreuzungsbauwerken werden Verbrennungsprodukte, u. a. Stickstoffoxide, regelmäßig freigesetzt. |
| 6-2 Organische Verbindungen | 1 |
Bei bestimmten Weichentypen werden kohlenwasserstoffhaltige Weichenschmiermittel zur Wartung angewendet, wobei Stoffeinträge in die Umgebung nur bei hohen Weichendichten eine Rolle spielen dürften (Roll 2004: 11).
Beim Einsatz von Dieseltriebfahrzeugen auf den Schienenwege-Kreuzungsbauwerken können als Verbrennungsprodukte u. a. Kohlenwasserstoffe freigesetzt werden. |
| 6-3 Schwermetalle | 1 |
Emissionen treten durch den Metallabrieb der überwiegend aus Kupfer bestehenden Fahrleitungen und Stromabnehmern auf. Austräge in die an den Bahnkörper angrenzenden Flächen beschränken sich im Wesentlichen auf einen bis zu etwa 10 m breiten Streifen entlang der Strecke (Roll 2004).
Weitere Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-4 Sonstige durch Verbrennungs- u. Produktionsprozesse entstehende Schadstoffe | 1 | Beim Einsatz von Dieseltriebfahrzeugen können (in erhöhter Menge beim z. T. noch praktizierten Einsatz von bis zu 50 Jahre altem Zugmaterial) aus dem Verbrennungsprozess Feinstäube sowie Kohlenmonoxid u. a. freigesetzt werden (Roll 2004). |
| 6-5 Salz | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-6 Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub / Schwebst. u. Sedimente) | 1 |
Der Staubeintrag an Schienenwege-Kreuzungsbauwerken kann durch Schienen- und Bremsabrieb sowie Aufwirbelungen von Schotterbestandteilen geringfügig erhöht sein (Roll 2004).
Aus den Bauprozessen können Staubverwehungen in die Umgebung und ggf. auch Einträge in benachbarte Gewässer resultieren. Wirkungen von Stäuben auf Insekten und Pflanzen werden aktuell von der Universität Bayreuth untersucht (Projektverbund BayOekoTox - LfU 2020, vgl. Feldhaar & Otti 2020). |
| 6-7 Olfaktorische Reize (Duftstoffe, auch: Anlockung) | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-8 Endokrin wirkende Stoffe | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-9 Sonstige Stoffe | 1 | An Schienenwege-Kreuzungsbauwerken können Müll (Glas, Eisen, Papier, Textilien, Kunststoffe etc.), Ladegut (Massengüter, wie Kohle, Dünger, Salz, Abraum, Getreide etc.) oder bei Unfällen bzw. Havarien auch in größerem Umfang und Wirkbereich flüssige oder gasförmige Gefahrgüter in die Umgebung gelangen (Roll 2004). |
| 7 Strahlung | ||
| 7-1 Nichtionisierende Strahlung / Elektromagnetische Felder | 0 | Bei der Bahnstromversorgung treten niederfrequente elektrische Wechselfelder auf. Hinweise auf eine naturschutzfachliche Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand aber nicht vor. |
| 7-2 Ionisierende / Radioaktive Strahlung | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 8 Gezielte Beeinflussung von Arten und Organismen | ||
| 8-1 Management gebietsheimischer Arten | 1 | Die an Schienen-Kreuzungsbauwerken durchzuführenden turnusmäßigen Unterhaltungsarbeiten beinhalten u. a. mechanische Maßnahmen der Vegetationskontrolle (wie Rodungen zum Erhalt von Sicherheitsabständen oder zum Brandschutz). |
| 8-2 Förderung / Ausbreitung gebietsfremder Arten | 1 | Schienen-Kreuzungsbauwerke können Ausbreitungskorridore für einwandernde Tier- und Pflanzenarten (Neobiota) darstellen und bestimmten einwandernden Arten passende abiotische Standortsbedingungen bieten. An günstigen Stellen können dann sogar Massenvermehrungen kurzlebiger Arten stattfinden (Roll 2004). |
| 8-3 Bekämpfung von Organismen (Pestizide u.a.) | 2 |
Aus Gründen der Instandhaltung des Schienen-Kreuzungsbauwerkes ergibt sich die strenge Notwendigkeit, die Anlagen vegetationsfrei zu halten. Dies ist vor allem durch eine regelmäßige Bekämpfung des Bewuchses mittels Herbizideinsatz (durch Spritzzüge) sowie nicht-chemische Verfahren (z. B. durch Hitze oder mechanisch) zu erreichen. Ein Eintrag eines Teils der eingesetzten Menge z. B. in die Entwässerungsgräben ist nicht auszuschließen (Winkler 1996: 15).
Ziel des Herbizideinsatzes ist neben der Bekämpfung von Aufwuchs insbesondere dessen Verhinderung mittels Bodenherbiziden. Als Alternativen in Erprobung befindliche Verfahren, die Aufwuchs durch Stromgaben unterdrücken ("Elektroherb"), können ggf. auch andere im Gleisbereich im Boden lebenden Organismen in Mitleidenschaft ziehen. Durch mechanische Maßnahmen, wie Mähen an den Schienenwege-Kreuzungsbauwerken, wird aufkommender Bewuchs mit den dort lebenden Kleintieren beseitigt. |
| 8-4 Freisetzung gentechnisch neuer bzw. veränderter Organismen | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 9 Sonstiges | ||
| 9-1 Sonstiges | 0 | Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Wirkfaktoren liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 0 | (i. d. R.) nicht relevant |
| 1 | gegebenenfalls relevant |
| 2 | regelmäßig relevant |