Fachinformationssystem des BfN
zur
FFH-Verträglichkeitsprüfung
Stand: 12. Januar 2023
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Fachinformationssystem des BfN
Stand: 12. Januar 2023 |
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| Bemerkung: | Der Projekttyp umfasst die Neu- und Ausbaumaßnahmen für Straßenbahnen, hierzu auch Überlandstraßenbahnen (außerorts ggf. als Eisenbahnlinien verlaufend) und Güterstraßenbahnen; S-Bahnen; U-Bahnen; kombinierte Linien mit unterirdisch verlaufenden Teilstrecken sowie Oberleitungsbusse o. ä.
Dazu gehören ggf. folgende Infrastruktureinrichtungen (vgl. BOStrab 2007): Fahrwege (Gleisanlagen, Weichen, Ausweichgleise, Kreuzungen mit Eisenbahnstrecken, Wendeschleifen u. a.) und weitere Anlagen. An entsprechend sensiblen Streckenabschnitten können Zäune und siedlungsnah Lärmschutzwände errichtet werden. Es werden sowohl bauliche Anlagen (des Ingenieur-, Hoch- und Maschinenbaus) als auch leit-, sicherungs- bzw. elektrotechnische Anlagen (z. B. Signal-, Telekommunikations-, Energieversorgungsanlagen) errichtet oder ertüchtigt. Im Streckenverlauf werden ggf. zum Ausgleich von Höhenunterschieden bei der Geländeprofilierung Tunnel, Brücken, Überführungen, Fahrbahnaufständerungen (Hochbahntrassen), Dämme, Einschnitte, Durchlässe und andere Ingenieurbauwerke angelegt. Die Bahnkörper werden entweder straßenbündig angelegt oder sind durch Bordsteine o. a. Hindernisse von der Fahrbahn getrennt oder sie verlaufen unabhängig von Straßen. Im Zusammenhang mit den Baumaßnahmen können Rückbauten von Gebäuden oder Gleisen, der Bau oder Verlegungen von Straßen, Wegen oder Versorgungsleitungen z. B. zur Erschließung von Betriebsanlagen, Kurvenbegradigungen, die Errichtung von Versickerungs- oder Entwässerungseinrichtungen, Lagerplätzen und Seitendeponien, Rodungen von Brandschutzstreifen u. a. notwendig werden. Z. T. stellen diese eigenständige Projekttypen dar. Zum Bahnkörper gehören Schotterdamm (oder bei Festen Fahrbahnen Beton- oder Asphaltdamm) und Oberbau (Schwellen, Schienen). Auf bzw. neben dem Oberbau werden Oberleitungen oder Stromschienen, Kabeltröge, Beleuchtungs- und Signalanlagen, Zugsicherungseinrichtungen, Telekommunikationsanlagen und Leitungsmasten verlegt. Im Querschnitt kommen außerdem die seitlichen Bergewege hinzu. Bei den betriebsbedingten Beeinträchtigungen sind v. a. die vom Schienenverkehr ausgehenden Emissionen (Nähr- und Schadstoffe), Lärm, Licht, optische Störwirkungen sowie Erschütterungen relevant. Außerdem geht von dem Betrieb ein Kollisionsrisiko aus. Auch die regelmäßige Unterhaltung und die aus der Verkehrssicherungspflicht ggf. resultierende Beseitigung von Tot- oder Altholz in den seitlich angrenzenden Bereichen sind zu berücksichtigen (siehe dazu auch eigenen Projekttyp zu Unterhaltungsmaßnahmen an Schienenwegen). Für nicht elektrisch betriebene Straßenbahnen vgl. auch die entsprechenden Projektsteckbriefe zu Schienenwegen. |
| Wirkfaktoren | Erläuterungen | |
|---|---|---|
| 1 Direkter Flächenentzug | ||
| 1-1 Überbauung / Versiegelung | 2 | Der Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. führt durch den Trassenkörper selbst, aber auch aufgrund verschiedener möglicher Nebenanlagen regelmäßig zur Überbauung/Versiegelung von Flächen. Zeitweilige Überdeckung und teilweise Versiegelung finden bereits im Vorfeld während der Baumaßnahmen im Bereich der Baustellen, Baufelder, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Erdentnahmestellen und Bodendeponien statt. |
| 2 Veränderung der Habitatstruktur / Nutzung | ||
| 2-1 Direkte Veränderung von Vegetations- / Biotopstrukturen | 2 |
Der Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zur direkten Veränderung von Vegetations- bzw. Biotopstrukturen, v. a. zu deren Beseitigung.
Im angrenzenden Bereich können Rodungen für Brandschutzstreifen erfolgen. Auch durch Unterhaltung und Verkehrssicherungspflicht kann es zu entsprechenden Veränderungen kommen. Relevant sind vor allem die betriebsbedingten Veränderungen der Vegetations-/Biotopstrukturen durch den Gehölzrückschnitt zur Freihaltung der Signalsicht, der Randwege, zum Schutz des Lichtraumprofils und eventuell vorhandener Fernmelde-, Freileitungs- bzw. Luftkabellinien vor einwachsenden Gehölzen sowie dem Schutz der spannungsführenden Anlagenteile (Oberleitungen, Speiseleitungen) (Roll 2004). Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässervegetation ebenfalls regelmäßig relevant. |
| 2-2 Verlust / Änderung charakteristischer Dynamik | 1 |
Der Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung der charakteristischen Dynamik von Lebensräumen führen.
Die Straßenbahn-Infrastruktur kann durch verkehrliche Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen zu veränderten Nutzungsrhythmen oder zur Aufgabe habitatprägender Nutzung/Pflege führen (s. Wirkfaktoren 2-4 bzw. 2-5) und somit auch Veränderungen der charakteristischen Dynamik von Lebensräumen zur Folge haben. Vorhabensbestandteile, die Gewässer betreffen, sind für die entsprechende Gewässerdynamik (in Fließgewässern oder Auen) ggf. ebenfalls relevant (vgl. Wirkfaktor 3-3). |
| 2-3 Intensivierung der land-, forst- oder fischereiwirtschaftlichen Nutzung | 1 | Der Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. kann zu einer Intensivierung der Nutzung führen, wenn z. B. durch projektbegleitende Wegeerschließung (ggf. auch im Rahmen der Flurneuordnung) die verkehrliche Erreichbarkeit von land-, forst- oder fischereilich nutzbaren Flächen direkt oder indirekt erhöht wird. |
| 2-4 Kurzzeitige Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege | 1 |
Zu einer kurzzeitigen Aufgabe infolge des Baus von Straßenbahntrassen kann es insbesondere aufgrund bauprozessbedingter Sperrungen oder Barrieren kommen.
Baustellen, Baubetrieb oder auch bauprozessbedingte Sperrungen können zu verkehrlichen Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen und somit zur erschwerten Zugänglichkeit von Flächen und zur kurzzeitigen Aufgabe habitatprägender Nutzung/Pflege von Lebensräumen führen. |
| 2-5 (Länger) andauernde Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege | 1 |
Der Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. kann durch verkehrliche Zerschneidungs- bzw. Barrierewirkungen und somit erschwerte Zugänglichkeit von Flächen zur langfristigen Aufgabe habitatprägender Nutzung/Pflege von Lebensräumen führen.
Durch das Abtrennen können zudem (sehr) kleine Restflächen verbleiben, für die eine wirtschaftliche Nutzung kaum bzw. nicht mehr möglich ist. |
| 3 Veränderung abiotischer Standortfaktoren | ||
| 3-1 Veränderung des Bodens bzw. Untergrundes | 1 | Der Neubau von Straßenbahntrassen kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung von Bodenverhältnissen im Sinne physikalischer Veränderungen, z. B. von Bodenart/-typ, -substrat oder -gefüge führen, die durch Abtrag, Auftrag, Vermischung etc. hervorgerufen werden. |
| 3-2 Veränderung der morphologischen Verhältnisse | 1 | Der Neubau von Straßenbahnen o. Ä. kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung morphologischer Verhältnisse führen, z. B. in Form von Veränderungen an Relief (Mikro- oder Makrorelief von Lebensräumen), Geländeaufbau oder Gewässermorphologie, die z. B. durch Abtrag, Auftrag, Einebnung etc. hervorgerufen werden. |
| 3-3 Veränderung der hydrologischen / hydrodynamischen Verhältnisse | 1 | Der Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung hydrologischer oder hydrodynamischer Verhältnisse führen, z. B. in Form von Veränderungen an den wasserbezogenen Standortfaktoren wie (Grund-)Wasserstände, Druckverhältnisse, Fließrichtung, Strömungsverhältnisse oder -geschwindigkeit etc. Dies schließt entsprechende Veränderungen in Oberflächengewässern, im Bodenwasser und im Grundwasser ein. |
| 3-4 Veränderung der hydrochemischen Verhältnisse (Beschaffenheit) | 1 | Der Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. bzw. kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung hydrochemischer Verhältnisse z. B. in Form einer Veränderung der Gewässerbeschaffenheit u. a. durch bau- oder betriebsbedingte Einleitungen von Wasser mit einer anderen Beschaffenheit in Grund-/Oberflächenwasser führen. Relevant sind hier u. a. auch Belastungen mit Schadstoffen, Nährstoffen, Schwebstoffen oder Salzen (vgl. auch Wirkfaktoren 6-1 bis 6-6). |
| 3-5 Veränderung der Temperaturverhältnisse | 1 |
Der Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung von Temperaturverhältnissen führen.
Dies kann mittelbar erfolgen, wenn z. B. Kaltluft(entstehungs)gebiete oder -bahnen vom Trassenkörper durchtrennt werden. Auch wenn z. B. vom Schotterdamm oder den Dammböschungen erwärmte Luft aufsteigt und erwärmtes Wasser in Oberflächengewässer eingeleitet wird, gehört eine Erwärmung zu den Auswirkungen der Trasse. Aus Veränderungen des Reliefs (Reliefform, Höhe, Hangneigung, Exposition) und der Oberflächen (Bewuchs, Nutzung und Versiegelung) ergeben sich mittelbare Folgen für das Geländeklima. Bahnlinien können als Wärmeinseln betrachtet werden. Durch Schneisen und strukturelle Freistellungen kann es zu erhöhter Sonneneinstrahlung und Veränderungen des Bestandesinnenklimas (besonders gravierend in vormals geschlossenen Gehölzbeständen) kommen. Zu einer mittelbaren Erwärmung von Oberflächengewässern kann es auch durch veränderte Gewässerführungen oder reduzierte Fließgeschwindigkeiten kommen. Umgekehrt können Verschattungen durch Dämme etc. auch zu verringerten Belichtungsverhältnissen und somit mikroklimatisch reduzierten Temperaturverhältnissen führen. Trassierungen in Dammlage oder andere massive Baustrukturen können bei bestimmten Relief- und lokalklimatischen Verhältnissen ggf. einen Kaltluftstau auf angrenzenden Flächen zur Folge haben. Begrünte Straßenbahntrassen können entstehenden (innerstädtischen) Wärmeinseln entgegentreten (Grüngleisnetzwerk 2012). |
| 3-6 Veränderung anderer standort-, vor allem klimarelevanter Faktoren | 1 |
Der Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. kann aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zur Veränderung weiterer Standortverhältnisse führen.
Hier zugeordnet sind auch Änderungen an Beschattungs-/Belichtungsverhältnissen aufgrund von morphologischen oder strukturellen Veränderungen (z. B. Verschattung durch Dämme, Brücken, Wände; Freistellung und erhöhte Sonneneinstrahlung durch Anschnitt bzw. Beseitigung von Teilen der Baum- und Strauchschicht). Hierzu zählen auch mikroklimatisch relevante Änderungen der Luftfeuchtigkeit z. B. als mittelbare Folge der Beseitigung oder Verlegung von Gewässern oder veränderter Lichtverhältnisse (vgl. auch Wirkfaktoren 3-2 od. 3-5). |
| 4 Barriere- oder Fallenwirkung / Individuenverlust | ||
| 4-1 Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 | Beim Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. können baubedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste u. a. durch Bauzäune, Baustellen- und Baustraßen(-verkehr), durch offene Schächte, Kanäle, Gruben mit Fallenwirkung für bodengebundene Arten, durch Baustellenbeleuchtung oder ggf. durch Hilfsbauwerke und Kräne auftreten. Individuenverluste bei Tierarten können regelmäßig auch im Rahmen der Baufeldfreimachung bzw. -räumung (Vegetationsbeseitigung, Baumfällungen, Bodenabtrag etc.) auftreten. |
| 4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 |
Beim Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. können anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste auftreten.
Die Tötung von Tieren kann auf eine Kollision mit baulichen Bestandteilen des Vorhabens (z. B. Lärmschutzwänden, Leitungen, Brücken) zurückzuführen sein oder darauf, dass Tiere aus fallenartig wirkenden Anlagen (z. B. Einschnittlagen, offenen Kabelgräben oder -trögen) nicht mehr entkommen können und darin verenden. Eine Barrierewirkung kann einerseits durch die Trasse oder ihre Bauwerke (Damm- oder Einschnittlagen, Lärmschutzwände oder -wälle, Wildzäune), andererseits aber auch durch veränderte standörtliche oder strukturelle Bedingungen (relative Offenheit und Strukturfreiheit der Trasse) hervorgerufen werden; zusätzlich können andere Faktoren (s. unter Wirkfaktorgruppe 5) zur Meidung bestimmter Bereiche führen und somit eine Barrierewirkung verstärken. |
| 4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 |
Beim Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. können betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste auftreten.
Die Tötung von Tieren kann auf eine Kollision mit Schienenfahrzeugen zurückzuführen sein, besonders in Anschnitten, Dammlagen, Kurven, Beschleunigungsstrecken und Bereichen mit dicht anschließendem Gehölzbestand. Die Tiere kollidieren z. B. beim Überqueren der Bahntrasse oder bei der Nahrungssuche auf dem Gleis. Individuenverluste durch die Kollision mit Schienenfahrzeugen können grundsätzlich bei allen Landwirbeltier-Gruppen vorkommen (Dietz 1997). Hinzu kommt der Stromtod von (Groß-)Vögeln an (bis 2002 errichteten) Oberleitungen. Nach § 41 BNatSchG sind "neu zu errichtende Masten und technische Bauteile von Mittelspannungsleitungen konstruktiv so auszuführen, dass Vögel gegen Stromschlag geschützt sind". Weiterhin können hier auch die Trassenunterhaltung (z. B. Böschungspflege, Baumschnitt zur Herstellung von Sicherheitsabständen, regelmäßiges Offenhalten der Brandschutzstreifen) oder Verkehrsunfälle eine Rolle spielen. Eine Barrierewirkung kann auch durch zusätzliche Störwirkungen entstehen (s. unter Wirkfaktorgruppe 5), die zur Meidung der Schienentrasse bzw. der trassennahen Bereiche führen. |
| 5 Nichtstoffliche Einwirkungen | ||
| 5-1 Akustische Reize (Schall) | 2 |
Beim Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. treten akustische Reize (Schall) regelmäßig auf.
Dabei handelt es sich einerseits um betriebsbedingte Geräusche des Schienenverkehrs, die sich aus Antriebsgeräuschen (Motor, Getriebe), Rollgeräuschen der Schienenlaufräder, Kurvenquietschen, Bremslärm sowie akustischen Signalen (z. B. Hupen) zusammensetzen. In der Umgebung größerer Haltestellen ist ein ständig hoher Lärmpegel zu erwarten. Andere Einflussgrößen sind das Geländeprofil einschließlich ggf. (nicht) vorhandener Lärmschutzwände und die Fahrweise (Beschleunigung). Die Unterhaltungspflege auf den Böschungen und Seitenstreifen sowie maschinelle Gleiswartungsfahrten verursachen ebenfalls temporäre Lärmbelastungen. Hinzu kommen zumindest temporär auch baubedingte Lärmeinwirkungen, die z. B. im Falle von Sprengungen oder Rammungen auch mit sehr hohen Spitzenlärmpegeln verbunden sein können. Die Intensität der Störung durch vorbeifahrende Züge hängt bei lärmempfindlichen Brutvogelarten u. a. vom Anteil der Ruhezeiten (Zeitspannen zwischen Vorbeifahrten) ab (Garniel et al. 2007). |
| 5-2 Optische Reizauslöser / Bewegung (ohne Licht) | 2 |
Beim Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. treten optische Reizauslöser regelmäßig auf.
Zu den optischen Störreizen zählen bei bestimmten Vogelarten des Offenlandes ("Kulissenflüchtern") u. a. strukturelle Störeffekte, die von höheren Strukturen, z. B. Dämmen, Brücken, Strommasten, Oberleitungen oder Lärmschutzwänden, ausgelöst werden können. Bei betriebsbedingt hervorgerufenen optischen Störreizen handelt es sich um die mit den Schienenfahrzeugen verbundene Bewegungen und Reflektionen sowie die mit Wartungsarbeiten verbundene Bewegung, menschliche Anwesenheit und Aktivität. Hinzu kommen zumindest temporär auch baubedingte Störreize durch Baustellenverkehr und -betrieb. Zur Bewertung der Relevanz von optischen Reizen durch die Anwesenheit von Menschen während der Bauphase können Ansätze aus der Störungsbewertung und dem Bereich von Flucht- und Stördistanzen angewendet werden (z. B. Gassner et al. 2010). Zu licht- bzw. beleuchtungsbedingten Effekten s. Wirkfaktor 5-3. |
| 5-3 Licht | 1 |
Beim Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. können Lichtemissionen als Wirkfaktor relevant sein.
Licht resultiert an Straßenbahntrassen vor allem aus Gebäuden der Bahninfrastruktur (s. oben unter "Bemerkung"), außerdem aus den auftretenden Fahrzeugbeleuchtungen. Andere Lichtquellen sind ggf. vorhandene Beleuchtungsanlagen an bestimmten Streckenabschnitten. Im Zuge des Bauprozesses werden in der Regel künstliche Beleuchtungsanlagen (zum Teil von hoher Intensität) eingesetzt. Künstliche Lichtquellen führen für viele Tiere zu gravierenden Änderungen in ihrem Lebensumfeld und stellen damit ein ernstzunehmendes Umweltproblem dar, besonders beim Einsatz älterer (Nicht-LED-)Baustellenbeleuchtungen (vgl. Schroer et al. 2019). Betroffen hiervon sind v. a. Insekten, aber auch Vögel und Fledermäuse (Held et al. 2013). |
| 5-4 Erschütterungen / Vibrationen | 2 |
Beim Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. sind Erschütterungen bzw. Vibrationen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Erschütterungen resultieren an Straßenbahnen vorrangig aus dem Verkehr, insbesondere bei hohen Verkehrsaufkommen. Auch im Zuge des Bauprozesses kann es zumindest temporär zu starken Erschütterungen kommen, wenn schwere Maschinen bzw. entsprechende Verfahren (Bodenverdichtungen) eingesetzt oder Sprengungen erforderlich werden. Vergleichbares gilt für Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten im Bereich der Schotterkörper. |
| 5-5 Mechanische Einwirkung (Wellenschlag, Tritt) | 2 |
Beim Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. sind mechanische Einwirkungen als Wirkfaktor regelmäßig relevant.
Mechanische Einwirkungen auf Böden, Bodenfauna und Vegetation durch Trittbelastung (Befahren mit schweren Fahrzeugen oder regelmäßiges Betreten durch Arbeiter) resultieren zum einen aus dem Baubetrieb, zum anderen aus den Unterhaltungsarbeiten auf den Schienenstrecken. Die betriebsbedingt auftretenden Luftverwirbelungen bei vorbeifahrenden Fahrzeugen werden unter dem Wirkfaktor 4-3 subsumiert. |
| 6 Stoffliche Einwirkungen | ||
| 6-1 Stickstoff- u. Phosphatverbindungen / Nährstoffeintrag | 1 |
Im Bereich von Haltestellen ist mit einem erhöhten Eintrag an Nährstoffen zu rechnen.
Darüber hinaus liegen aber nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand keine Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors vor. |
| 6-2 Organische Verbindungen | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-3 Schwermetalle | 1 | Beim Neubau von Straßenbahntrassen o. Ä. kann der Eintrag von Schwermetallen, v. a. Kupfer relevant sein. Durch die häufigeren Anfahrvorgänge im Vergleich zur Deutschen Bahn ist mit einem höheren Verschleiß und somit mit einem höheren Eintrag von Schwermetallen zu rechnen (Hillenbrand et al. 2005: 97). |
| 6-4 Sonstige durch Verbrennungs- u. Produktionsprozesse entstehende Schadstoffe | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-5 Salz | 1 |
Im Bereich von Haltestellen ist ein Eintrag von Streusalzen in die unmittelbare Umgebung möglich.
Darüber hinaus liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand keine Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors vor. |
| 6-6 Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub / Schwebst. u. Sedimente) | 1 |
Der Staubeintrag an neu angelegten Straßenbahntrassen o. Ä. kann durch Schienen- und Bremsabrieb sowie Aufwirbelungen von Schotterbestandteilen geringfügig erhöht sein.
Aus den Bauprozessen können Staubverwehungen in die Umgebung und ggf. auch Einträge in benachbarte Gewässer resultieren. Wirkungen von Stäuben auf Insekten und Pflanzen werden von der Universität Bayreuth untersucht (Projektverbund BayOekoTox - LfU 2020, vgl. Feldhaar & Otti 2020). |
| 6-7 Olfaktorische Reize (Duftstoffe, auch: Anlockung) | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-8 Endokrin wirkende Stoffe | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-9 Sonstige Stoffe | 1 | In näherer Entfernung zur Gleisanlage können Müll (Glas, Eisen, Papier, Textilien, Kunststoffe), Ladegut (Massengüter, wie Kohle, Dünger, Salz, Abraum, Getreide etc.) oder bei Unfällen bzw. Havarien auch in größerem Umfang und Wirkbereich flüssige oder gasförmige Gefahrgüter in die Umgebung gelangen (Roll 2004). |
| 7 Strahlung | ||
| 7-1 Nichtionisierende Strahlung / Elektromagnetische Felder | 0 | Bei der Bahnstromversorgung treten niederfrequente elektrische Wechselfelder auf. Hinweise auf eine naturschutzfachliche Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand aber nicht vor. |
| 7-2 Ionisierende / Radioaktive Strahlung | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 8 Gezielte Beeinflussung von Arten und Organismen | ||
| 8-1 Management gebietsheimischer Arten | 1 | Die an Straßenbahntrassen o. Ä. durchzuführenden turnusmäßigen Unterhaltungsarbeiten beinhalten u. a. mechanische Maßnahmen der Vegetationskontrolle (wie Rodungen zum Erhalt von Sicherheitsabständen oder zum Brandschutz). |
| 8-2 Förderung / Ausbreitung gebietsfremder Arten | 1 | Straßenbahntrassen o. Ä. können Ausbreitungskorridore für einwandernde Tier- und Pflanzenarten (Neobiota) darstellen und bestimmten einwandernden Arten passende abiotische Standortsbedingungen bieten. |
| 8-3 Bekämpfung von Organismen (Pestizide u.a.) | 1 |
Aus Gründen der Instandhaltung werden die Gleisanlagen i. d. R. komplett vegetationsfrei gehalten. Dies ist (außer bei festen Fahrbahnen) vor allem durch eine regelmäßige Bekämpfung des Bewuchses mittels Herbizideinsatz (durch Spritzzüge) sowie nicht-chemische Verfahren (z. B. durch Hitze, mechanisch oder elektrisch) zu erreichen.
Durch mechanische Maßnahmen, wie Mähen an den Straßenbahntrassen, wird aufkommender Bewuchs mit den dort lebenden Kleintieren beseitigt. |
| 8-4 Freisetzung gentechnisch neuer bzw. veränderter Organismen | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 9 Sonstiges | ||
| 9-1 Sonstiges | 0 | Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Wirkfaktoren liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 0 | (i. d. R.) nicht relevant |
| 1 | gegebenenfalls relevant |
| 2 | regelmäßig relevant |