FFH-VP-Info

Fachinformationssystem des BfN
zur FFH-Verträglichkeitsprüfung

Stand: 12. Januar 2023
Bundesamt für Naturschutz

Wirkfaktoren des Projekttyps

19 Sonstiges >> Luftfahrtveranstaltungen

Bemerkung: Der Projekttyp umfasst Luftfahrveranstaltungen, wie Flugshows und Wettbewerbe (z. B. Montgolfiade, deutsche und internationale Meisterschaften). Die Veranstaltungen können sowohl auf einem genehmigten Flugplatz als auch auf genehmigten Start- und Landeflächen stattfinden.

I. d. R. sind die baulichen Anlagen nur temporär. Für permanente Anlagen siehe andere Projektsteckbriefe. Zu den möglichen Vorhabensbestandteilen zählen u. a. Bühnen, Zuschauertribünen, Hindernisse, Beleuchtung, mobile sanitäre Anlagen, mobile Verkaufsstände (Essen, Getränke etc.) und Generatoren.

Zu den betriebsbedingten Vorhabensbestandteilen gehören der Flugverkehr und der Publikumsverkehr an den Start- und Landeplätzen. Bei Luftsportarten, die auf Thermik angewiesen sind, werden Außenlandungen mitbewertet.

Zu den möglichen baubedingten Vorhabensbestandteilen zählen u. a. Zufahrten, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Baumaschinen und Baubetrieb, Baustellenverkehr und Baustellenbeleuchtung.

Wirkfaktoren
Relevanz
Erläuterungen
1 Direkter Flächenentzug
1-1 Überbauung / Versiegelung0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
2 Veränderung der Habitatstruktur / Nutzung
2-1 Direkte Veränderung von Vegetations- / Biotopstrukturen1 Die Durchführung von Luftfahrtveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch die direkte Veränderung von Vegetations-/Biotopstrukturen.

Die Errichtung temporärer Anlagen (s. Bemerkung) kann ggf. zur Veränderung bis hin zum Verlust von Vegetations-/Biotopstrukturen führen, wenn beim Aufbau Vegetation entfernt wird.
2-2 Verlust / Änderung charakteristischer Dynamik1 Die Durchführung von Luftfahrtveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Verlust/Änderung charakteristischer Dynamik.

Relevante Beeinträchtigungen können beispielsweise durch die Veränderung von Habitat-Dynamiken auftreten (z. B. verfrühte Mahd auf Veranstaltungsflächen, Verfüllen von wassergefüllten Spurrinnen), die ggf. relevante Auswirkungen auf Arten haben (z. B. verminderter Fortpflanzungserfolg/Habitatverlust bei Vögeln und Amphibien).
2-3 Intensivierung der land-, forst- oder fischereiwirtschaftlichen Nutzung0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
2-4 Kurzzeitige Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
2-5 (Länger) andauernde Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
3 Veränderung abiotischer Standortfaktoren
3-1 Veränderung des Bodens bzw. Untergrundes1 Die Durchführung von Luftfahrtveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch die Veränderung von Bodenverhältnissen im Sinne physikalischer Veränderungen.

Der Einsatz von Baumaschinen, z. B. Tribünen-/Bühnenbau, und hohe Besucherfrequentierung (Trittschäden vgl. Wirkfaktor 5-5) können, insbesondere bei feuchten Wetterbedingungen, zur Bodenverdichtung führen.
3-2 Veränderung der morphologischen Verhältnisse0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
3-3 Veränderung der hydrologischen / hydrodynamischen Verhältnisse0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
3-4 Veränderung der hydrochemischen Verhältnisse (Beschaffenheit)0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
3-5 Veränderung der Temperaturverhältnisse0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
3-6 Veränderung anderer standort-, vor allem klimarelevanter Faktoren0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
4 Barriere- oder Fallenwirkung / Individuenverlust
4-1 Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität1 Die Durchführung von Luftfahrtveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch baubedingte Barrierewirkung oder Individuenverlust.

Beim Auf- und Abbau von Zelten, Tribünen/Bühnen usw. kann es zu Individuenverlusten durch Baustellenverkehr, Baustellenbeleuchtung oder ggf. durch Hilfsbauwerke und Kräne kommen, die ggf. relevant sind.

Zusätzlich können andere Faktoren (s. unter Wirkfaktorgruppe 5) zur Meidung bestimmter Bereiche führen und somit eine Barrierewirkung hervorrufen.
4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität1 Die Durchführung von Luftfahrtveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch betriebsbedingte Barrierewirkung oder Individuenverlust.

Eine betriebsbedingte Barrierewirkung ist v. a. auf Störwirkungen zurückzuführen (s. unter Wirkfaktorgruppe 5), die zur Meidung der Bereiche für Luftfahrtveranstaltungen bzw. der angrenzenden Bereiche während der Durchführung der Veranstaltungen führen.

Die Tötung von Tieren kann durch Überfahren/Kollision auftreten (z. B. durch Besucherverkehr) oder durch Kollision mit Luftfahrzeugen und Flugsportgeräten.
5 Nichtstoffliche Einwirkungen
5-1 Akustische Reize (Schall)2 Die Durchführung von Luftsportveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch akustische Reize (Schall).

Beim Auf- und Abbau von Zelten, Gebäuden usw. können akustische Reize auftreten, die zu Störungen von lärmempfindlichen Arten führen.

Während der Veranstaltung gehen relevante akustische Reize von den Besuchern und den Veranstaltungen aus (z. B. Musik, Lautsprecherdurchsagen, Generatoren). Auch ein ggf. verstärktes Verkehrsaufkommen auf den Zuwegen führt zu einer zusätzlichen Lärmbelästigung.

Weitere Störungen entstehen durch die Luftfahrzeuge: Bei Motorflugzeugen kommt es durch Start und Landen der Flugzeuge zu hohen Geräuschpegeln, die für sensible Arten ggf. relevant sind.

Bei Überflügen hängen akustische und optische Störreize eng zusammen, weshalb nur wenige Studien die Wirkfaktoren gesondert behandeln (Muraoka et al. 2016: 6). Allerdings wird häufig berichtet, dass die bei Vögeln erkennbare Reaktionen bereits vor Auftauchen der Flugkörper auftreten (Muraoka et al. 2016: 7). Akustische Reize durch Überflüge sollten i. d. R. zusammen mit optischen Störreizen (Wirkfaktor 5-2) bewertet werden.

Die Störwirkung von motorisierten Luftsportgeräten wird nach dem Wegfall der Bestimmung zum bodennahen Fliegen 1994 (150 m) als ähnlich zu der anderer Motorflugzeuge eingeschätzt (DAeC & BfN 2003: 51 siehe auch Projektsteckbrief "Landeplätze und Segelfluggelände").

Bei Heißluftballons löst das Zünden des Brenners auch bei neueren Geräten mit geringerem Schallpegel Schreckreaktionen bei Vögeln aus, die insbesondere bei rastenden Wasservögeln häufig beobachtet wurden (Bruderer & Komenda-Zehnder 2005: 45, FÖA Landschaftsplanung 2021). Startplätze sollten demnach nicht in der Nähe von sensiblen Gebieten liegen (Aufheizen des Ballons, niedrige Abdrift).

Auch bei Modell- und Drohnenflug können akustische und optische Störwirkung nicht klar voneinander getrennt werden. Allerdings steigt die Störwirkung mit der Lautstärke: Bei Modellflugzeugen sind die Störungen durch motorisierte Modelle durch das Motorengeräusch höher (Bruderer & Komenda-Zehnder 2005: 18). Auch bei Drohnen steigt die Störwirkung mit der Lautstärke (Mulero-Pázmány et al. 2017).

Generell sind die akustischen Störungen bei Luftfahrtveranstaltungen im Vergleich zum sonstigen Betrieb höher, da i. d. R. ein höherer Tieffluganteil und mehr Flugmanöver auftreten.
5-2 Optische Reizauslöser / Bewegung (ohne Licht)2 Die Durchführung von Luftsportveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch optische Reize (Sichtbarkeit, ohne Licht).

Beim Auf- und Abbau der Veranstaltungen treten regelmäßig optische Reize auf, wie Baustellenverkehr. Betriebsbedingt treten bei Luftsportveranstaltungen zudem relevante optische Reize z. B. durch Besucherbewegungen auf. Störungen entstehen zudem durch die Luftfahrzeuge bei Start, Landung und Überflügen.

Bei Vögeln lösen fliegende Objekte Fluchtverhalten aus, da sie als potenzieller Luftfeind einen Schlüsselreiz auslösen (Muraoka et al. 2016: 8). Im Vergleich zu anderen Störquellen wird der von der Luftfahrt ausgehende Störreiz häufig größer eingeschätzt (Bruderer & Komenda-Zehnder 2005: 9), wobei die Summation mit anderen optischen Störungen (z. B. Zuschauer etc.) beachtet werden muss (Scholze & Klaassen 2009: 23). Die Störwirkung hängt dabei von Luftfahrzeugart, Flughöhe, Fluggeschwindigkeit und Flugmanövern ab, wobei das Gewöhnungspotenzial als sehr groß eingeschätzt wird (ebd.). Das Störpotenzial nimmt generell von Transportflugzeugen über Militärjets zu Kleinflugzeugen und Helikoptern zu. Bei allen Luftfahrzeugarten erhöht sich das Störpotenzial mit abnehmendem Vertikal- und Horizontalabstand (ebd., Muraoka et al. 2016: 11f.). Die Störung durch Kurvenflug wirkt störender als ein geradliniger Flug (Bruderer & Komenda-Zehnder 2005: 9, Muraoka et al. 2016: 3).

Die Störwirkung von motorisierten Luftsportgeräten wird nach dem Wegfall der Bestimmung zum bodennahen Fliegen 1994 (150 m) als ähnlich zu dem anderer Motorflugzeuge eingeschätzt (DAeC & BfN 2003: 51) Obwohl für sie die gleichen Mindestflughöhen gelten, können die optischen Störungen stärker sein, da tendenziell tiefer geflogen wird (geringere Maximalhöhe ohne Transponder).

Für Drachen- und Gleitschirmflieger-Überflüge sind Störwirkungen für Gämsen und Steinböcke, Birkhühner sowie größere Greifvögel dokumentiert. Bei Letzteren kann es sogar zu Angriffen kommen (DAeC & BfN 2003: 51). Lebensraumspezialisten wie Raufußhühner, Schwarzstorch und verschiedene Greifvogelarten gelten als besonders empfindlich (DAeC & BfN 2003: 70).

Bei Heißluftballons werden häufig überraschend starke Störungen mit Auffliegen beobachtet (BfN & DAeC 2021). Dies wird mit dem plötzlichen Auftauchen bei niedriger Höhe und dem Brennergeräusch (vgl. Wirkfaktor 5-1) in Verbindung gebracht (Bruderer & Komenda-Zehnder 2005: 45). Auch in Gebieten mit relativ häufigen Ballon-Überflügen tritt durch das unregelmäßige Auftreten keine Gewöhnung ein (ebd.). Bei einer Überfahrthöhe von mindestens 500 m über Grund wurden rastende Gänse im Experiment i. d. R. nicht mehr aufgeschreckt (DAeC & BfN 2003: 87f.).

Motorisierte Modellflugzeuge rufen durch ihre Ähnlichkeit mit Greifvögeln (Größe, Wendigkeit) bei Vögeln sehr starke Reaktionen hervor (Bruderer & Komenda-Zehnder 2005: 18). Der Störeinfluss von Segelflugmodellen ohne Motor wird als bedeutend geringer bewertet (ebd.). Die Gewöhnung an ferngesteuerte Modellflugzeuge ist sehr gering, weshalb sie auch zur Vergrämung von Vögeln eingesetzt werden (DAeC & BfN 2003: 50). Dies wird durch das geklumpte Auftreten der Störung verstärkt (Bruderer & Komenda-Zehnder 2005: 18).

Die Störwirkung von Drohnen ist ebenfalls von der Art und Flugweise abhängig. Die Störwirkung steigt dabei mit Größe, Lautstärke, Nähe und Manövern (Mulero-Pázmány et al. 2017).

Generell sind die akustischen Störungen bei Luftfahrtveranstaltungen im Vergleich zum sonstigen Betrieb höher, da i. d. R. ein höherer Tieffluganteil mit mehr Manövern auftritt.

Außenlandungen außerhalb von genehmigten Landeflächen können sehr hohes Störpotenzial haben (Landung, Abtransport).
5-3 Licht1 Die Durchführung von Luftsportveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Licht.

Beim Auf- und Abbau der Veranstaltungen können Lichtemissionen z. B. durch Baufahrzeuge oder auch durch eine Baustellenbeleuchtung auftreten.

Betriebsbedingte Lichtemissionen können bei Luftsportveranstaltungen u. a. durch die nächtliche Beleuchtung von Wegen und Gebäuden/Zelten oder zur Dekoration (z. B. Lightshow, Ballonglühen) auftreten.
5-4 Erschütterungen / Vibrationen1 Die Durchführung von Luftsportveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Erschütterungen bzw. Vibrationen.

Start und Landung von größeren Fluggeräten (z. B. Helikopter) führen zu Vibrationen im Boden.
5-5 Mechanische Einwirkung (Wellenschlag, Tritt)2 Die Durchführung von Luftsportveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch mechanische Einwirkungen.

Beim Auf- und Abbau der Veranstaltungen können mechanische Einwirkungen auf Böden, Bodenfauna und Vegetation auftreten (z. B. Bodenverdichtung durch Befahren mit Fahrzeugen während der Bauphase und in Bereichen mit Zelten).

Während den Veranstaltungen treten ggf. relevante Beeinträchtigungen von Böden, Bodenfauna und Vegetation durch Trittbelastung auf. Insbesondere in hoch frequentierten Bereichen und in Feuchtgebieten können Trittschäden entstehen.

Auch Außenlandungen außerhalb von genehmigten Landeflächen (z. B. Streckenflug bei Segelflugmeisterschaften) können durch Landung und Abtransport des Fluggeräts zu Trittschäden führen.
6 Stoffliche Einwirkungen
6-1 Stickstoff- u. Phosphatverbindungen / Nährstoffeintrag1 Die Durchführung von Luftsportveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Stickstoff- u. Phosphatverbindungen/Nährstoffeintrag.

Insbesondere können unzureichende sanitäre Anlagen und/oder ein unzureichendes Abfallmanagement zum Eintrag von Nährstoffen auf der Veranstaltungsfläche und v. a. in die nähere Umgebung führen.

Durch den Flugbetrieb kommt es zu Emissionen von Stickoxiden.
6-2 Organische Verbindungen1 Die Durchführung von Luftsportveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch organische Verbindungen.

Durch Emissionen von Flugzeugtreibstoff (AvGas, MoGas oder Diesel bzw. ggf. auch Kerosin, Marquard & Bahls 2015) kann es durch Luftdeposition zu Einträgen von organischen Verbindungen (z. B. Benzol und weitere Kohlenwasserstoffe) in die Natur kommen (BAZL 2007).
6-3 Schwermetalle1 Die Durchführung von Luftfahrtveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Schwermetalle.

Der in u. a. Kolbenmotoren verwendete Kraftstoff AvGas enthält z. T. Blei (Shell 2014), welches durch Emissionen/Luftdeposition in die Umwelt gelangen kann.
6-4 Sonstige durch Verbrennungs- u. Produktionsprozesse entstehende Schadstoffe1 Die Durchführung von Luftfahrtveranstaltungen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch sonstige durch Verbrennungs- und Produktionsprozesse entstehende Schadstoffe.

Durch Emissionen von Flugzeugtreibstoff (AvGas, MoGas oder Diesel bzw. ggf. auch Kerosin) kann es zu Einträgen von Kohlenstoffmonoxid (Ruß) in die Natur durch Luftdeposition kommen. Bei der Verwendung von AvGas kann es zur Emission der Bromverbindung Ethylendibromid kommen, welche Ozon abbaut und als umweltschädlich gilt (BAZL 2007).
6-5 Salz0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
6-6 Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub / Schwebst. u. Sedimente)0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
6-7 Olfaktorische Reize (Duftstoffe, auch: Anlockung)0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
6-8 Endokrin wirkende Stoffe0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
6-9 Sonstige Stoffe1 Die Durchführung von Freizeit-/Sportveranstaltungen führt ggf. zu Beeinträchtigungen durch den Eintrag von Abfällen.

Ein unzureichendes Abfallmanagement kann zum Eintrag von Abfällen (z. B. Plastik) auf der Veranstaltungsfläche und in die nähere Umgebung führen.
7 Strahlung
7-1 Nichtionisierende Strahlung / Elektromagnetische Felder0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
7-2 Ionisierende / Radioaktive Strahlung0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
8 Gezielte Beeinflussung von Arten und Organismen
8-1 Management gebietsheimischer Arten0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
8-2 Förderung / Ausbreitung gebietsfremder Arten0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
8-3 Bekämpfung von Organismen (Pestizide u.a.)0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
8-4 Freisetzung gentechnisch neuer bzw. veränderter Organismen0 Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.
9 Sonstiges
9-1 Sonstiges0 Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Wirkfaktoren liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor.

Leitfäden / Literatur zu diesem Projekttyp

Bruderer, B. & Komenda-Zehnder, S. (2005): Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna - Schlussbericht mit Empfehlungen. Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft & Bundesamt für Zivilluftfahrt Bern (Hrsg.), Schriftenreihe Umwelt Nr. 376, 100 S.

Bundesamt für Naturschutz (BfN) (Hrsg.) (2009): Natura 2000 - Sport und Tourismus. Ein Leitfaden zur Anwendung der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie und der Vogelschutz-Richtlinie. 80 S.

Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) (2007): Schadstoffemissionen von Flugzeug-Kolbenmotoren. Zusammenfassender Bericht. Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), Sektion Umwelt, CH-3003 Bern.

Deutscher Aero Club (DAeC) & Bundesamt für Naturschutz (BfN) (Hrsg.) (2003): Luftsport und Naturschutz: Gemeinsam abheben. Braunschweig, 121 S.

Deutscher Aero Club (DAeC) & Bundesamt für Naturschutz (BfN) (Hrsg.) (2021): Luftsport und Naturschutz: Gemeinsam abheben. Überarbeitete Neufassung, 142 S.

FÖA Landschaftsplanung (2021): Luftsport und Naturschutz. Naturverträgliche Ausübung von Flugsport und Schutz von störungsempfindlichen Vogelarten in bestimmten Gebieten (u. a. ABAs). F+E-Vorhaben im Auftrag des BfN, FKZ 3518 84 1300. Endbericht.

Gassner, E., Winkelbrandt, A. & Bernotat, D. (2010): UVP und strategische Umweltprüfung - Rechtliche und fachliche Anleitung für die Umweltprüfung. 5. Auflage, C. F. Müller Verlag Heidelberg, 480 S.

Held, M., Hölker, F. & Jessel, B. (Hrsg.) (2013): Schutz der Nacht - Lichtverschmutzung, Biodiversität und Nachtlandschaft. BfN-Skripten 336, 189 S.

Marquard & Bahls AG (2015): Flugkraftstoffe (Flugturbinenkraftstoff/Jet Fuel, Flugbenzin (AvGas), Jet B, Biokerosin).

Mulero-Pázmány, M., Jenni-Eiermann, S., Strebel, N., Sattler, T., Negro, J. J. & Tablado, Z. (2017): Unmanned Aircraft Systems as a new source of disturbance for wildlife: A systematic review. PLoS ONE 12 (6).

Muraoka, Y., Teufelbauer, N. & Wichmann, G. (2008): Auswirkungen von Flugzeug-Einflugschneisen auf die Vogelwelt unter besonderer Berücksichtigung von Großvögeln und Arten aus dem Anhang I der EU-Vogelschutzrichtlinie, Teil 1: Literaturstudie. Veröffentlicht in Wissenschaftliche Reihe Heft 45/2016, Nationalpark Donau-Auen GmbH, Orth/Donau, 39 S.

Muraoka, Y., Teufelbauer, N. & Wichmann, G. (2016): Auswirkungen von Flugzeug-Einflugschneisen auf die Vogelwelt unter besonderer Berücksichtigung von Großvögeln und Arten aus dem Anhang I der EU-Vogelschutzrichtlinie, Teil 1: Literaturstudie. Wissenschaftliche Reihe Heft 45/2016, Nationalpark Donau-Auen GmbH, Orth/Donau, 39 S.

Scholze, W. & Klaassen, B. (2009): Naturschutz für Piloten - natur- und umweltbewusst fliegen. Materialien für die Aus- und Weiterbildung. Deutscher Aero Club e. V., Bundesamt für Naturschutz.

Shell (2014): AVGAS 100LL (<0.1% benzene). Version 2.1. Safety Data Sheet.

Relevanz des Wirkfaktors

0 (i. d. R.) nicht relevant
1gegebenenfalls relevant
2regelmäßig relevant

Bearbeitung und Zitiervorschlag: siehe Impressum von