Fachinformationssystem des BfN
zur
FFH-Verträglichkeitsprüfung
Stand: 12. Januar 2023
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Fachinformationssystem des BfN
Stand: 12. Januar 2023 |
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| Bemerkung: | Der Projekttyp umfasst den Neubau von (Verkehrs-)Flughäfen (auch Sonderflughäfen).
Zu den möglichen anlagebedingten Vorhabensbestandteilen zählen u. a. Start-/Landebahn, Rollbahn, Vorfeld, Hindernisbegrenzungsflächen und Bauschutzbereich (in dem u. a. Vegetation eine bestimmte Höhe nicht überschreiten darf), Frachtzentrum, Flughafenterminal, Tower, Hangar, Heliport, Parkplätze/Parkhaus, Taxistände, Zuwegungen, Hindernisfeuer und ggf. eine meteorologische Station. Darüber hinausgehende Anlagen zur Anbindung des Flughafens (Straßen, Bahnlinien inkl. Haltestellen und Hotels) werden im Projekttyp nicht behandelt. Zu den möglichen baubedingten Vorhabensbestandteilen zählen u. a. Zufahrten, Baustraßen, Baustelle bzw. Baufeld, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Erdentnahmestellen, Bodendeponien, Baumaschinen und Baubetrieb, Baustellenverkehr und Baustellenbeleuchtung. Zu den betriebsbedingten Vorhabensbestandteilen gehören der Flugverkehr (insbesondere Start und Landung mit Tieffluganteilen), die Freihaltung des Rollfeldes von Eis und Schnee, die Vergrämung von Vögeln an Start- und Landebahnen und der Flughafenbetrieb inklusive Publikums- und Zulieferverkehr. Zum Betrieb gehören auch die Instandhaltung bzw. Unterhaltung der (Grün-)Flächen, der Hindernisbegrenzungsflächen und des Bauschutzbereiches (Mahd, Einkürzen von sonstiger Vegetation) sowie die regelmäßige Durchführung von Brandschutzübungen. |
| Wirkfaktoren | Erläuterungen | |
|---|---|---|
| 1 Direkter Flächenentzug | ||
| 1-1 Überbauung / Versiegelung | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch Überbauung und Versiegelung.
Aufgrund der Asphaltierung von Start- und Landebahnen, der Anlage von Parkplätzen, Zuwegungen, des Flughafenterminals u. a. kommt es zur direkten Versiegelung des Bodens. |
| 2 Veränderung der Habitatstruktur / Nutzung | ||
| 2-1 Direkte Veränderung von Vegetations- / Biotopstrukturen | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch die direkte Veränderung von Vegetations- und Biotopstrukturen.
Bau- und anlagebedingt kommt es zum großflächigen Entfernen von Vegetations- und Bodenstrukturen. Ggf. kommt es zu Baumfällungen oder Rückschnitt im Bauschutzbereich, der sich mehrere Kilometer um den Flughafen erstreckt. Grünflächen werden z. T. mit speziellen Grasmischungen eingesät und so gepflegt (hoher Schnitt), dass für Vögel möglichst geringes Habitatpotenzial besteht (SZ 2016). |
| 2-2 Verlust / Änderung charakteristischer Dynamik | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch den Verlust bzw. Änderung charakteristischer Dynamik.
Aufgrund der Umnutzung der Fläche und der hohen Versiegelung kann es zum Verlust einer charakteristischen Dynamik kommen. |
| 2-3 Intensivierung der land-, forst- oder fischereiwirtschaftlichen Nutzung | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 2-4 Kurzzeitige Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch die kurzzeitige Aufgabe habitatprägender Nutzung bzw. Pflege.
Durch Baustraßen und -felder kann es während der Bauzeit zur kurzzeitigen Aufgabe der habitatprägenden Nutzung bzw. Pflege kommen. |
| 2-5 (Länger) andauernde Aufgabe habitatprägender Nutzung / Pflege | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch die (länger) andauernde Aufgabe habitatprägender Nutzung bzw. Pflege.
Aufgrund der großen Fläche, die für den Neubau eines Flughafens benötigt wird, kann es zum Verlust landwirtschaftlicher und/oder forstwirtschaftlicher Flächen und damit zur Aufgabe ihrer Nutzung kommen. Werden landwirtschaftliche Flächen zerschnitten, kann die Bewirtschaftung der Restflächen unwirtschaftlich sein und aufgegeben werden. |
| 3 Veränderung abiotischer Standortfaktoren | ||
| 3-1 Veränderung des Bodens bzw. Untergrundes | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch Veränderungen des Bodens bzw. Untergrundes.
Die Nutzung schwerer Baumaschinen kann zur Verdichtung des Bodens führen. Aufgrund der großflächigen Versiegelung kommt es zur starken Veränderung des Untergrundes. Werden Böden nicht ausreichend vor dem Eintrag von Enteisungs- und Löschmitteln geschützt (z. B. Bodenfilter, Abwassermanagement), kann es zu Bodenveränderungen durch Stoffeinträge kommen (siehe Wirkfaktorgruppe 6). |
| 3-2 Veränderung der morphologischen Verhältnisse | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Veränderungen der morphologischen Verhältnisse.
Durch Verrohrungen von Gewässern kann es zur Veränderung der Hydromorphologie kommen. Aufgrund der Nivellierung des gesamten Geländes kommt es ggf. zur Veränderung des Reliefs. |
| 3-3 Veränderung der hydrologischen / hydrodynamischen Verhältnisse | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Veränderungen der hydrologischen bzw. hydrodynamischen Verhältnisse.
Baubedingt kann es zu Grundwasserabsenkungen kommen, was zur Veränderung der Hydrologie und Hydrodynamik des Grundwassers führen kann (SIGNAL 1992). Durch die Versiegelung kommt es zu einem höheren Oberflächenabfluss und einer geringeren Grundwasserneubildung. |
| 3-4 Veränderung der hydrochemischen Verhältnisse (Beschaffenheit) | 1 | Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zur Veränderung hydrochemischer Verhältnisse (z. B der Gewässerbeschaffenheit), u. a. durch bau- oder betriebsbedingte Einleitungen von Wasser mit einer anderen Beschaffenheit in Grund-/Oberflächenwasser. Relevant sind hier u. a. auch Belastungen mit Schadstoffen, Nährstoffen, Schwebstoffen oder Salzen (vgl. Wirkfaktoren 6-1 bis 6-6). |
| 3-5 Veränderung der Temperaturverhältnisse | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Veränderungen der Temperaturverhältnisse.
Aufgrund der großflächigen Versiegelung und des Entfernens von höherer Vegetation wie Wald kommt es zur stärkeren Erhitzung der Fläche/des Gebietes und damit zu einer lokalen Temperaturerhöhung (UBA 2020). |
| 3-6 Veränderung anderer standort-, vor allem klimarelevanter Faktoren | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Veränderung von klimarelevanten Faktoren.
Aufgrund der Größe der benötigten Fläche kommt es ggf. zu Rodungen von Wald, was die Belichtung erhöht und die Verschattung vermindert. |
| 4 Barriere- oder Fallenwirkung / Individuenverlust | ||
| 4-1 Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 1 |
Beim Neubau von Flughäfen können baubedingte Barriere- oder Fallenwirkungen bzw. Individuenverluste u. a. durch Bauzäune, Baustellen- und Baustraßen(-verkehr), durch offene Schächte, Kanäle, Gruben mit Fallenwirkung für bodengebundene Arten, durch Baustellenbeleuchtung oder ggf. durch Hilfsbauwerke und Kräne auftreten.
Individuenverluste bei Tierarten können regelmäßig auch im Rahmen der Baufeldfreimachung bzw. -räumung (Vegetationsbeseitigung, Baumfällungen, Bodenabtrag etc.) und bei der Hindernisbeseitigung innerhalb von Hindernisbegrenzungsflächen und im Bauschutzbereich auftreten. |
| 4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung/Individuenverlust.
Die Tötung von Tieren/Barrierewirkung kann einerseits auf eine Kollision mit Bauwerken (z. B. Glasfronten) zurückzuführen sein oder darauf, dass Tiere aus fallenartig wirkenden Anlagen nicht mehr entkommen können. Andererseits kann eine Barrierewirkung auch durch veränderte standörtliche oder strukturelle Bedingungen (relative Offenheit und Strukturfreiheit) hervorgerufen werden. Zusätzlich können andere Faktoren (s. unter Wirkfaktorgruppe 5) zur Meidung bestimmter Bereiche führen und somit eine Barrierewirkung verstärken. |
| 4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Individuenverlust.
In den meisten Fällen ist die Tötung von Tieren auf eine Kollision mit Fahr- oder Flugzeugen zurückzuführen. Gefördert wird dies durch kurzrasige Strukturen, attraktiv für Greifvögel aufgrund zahlreicher Beutetiere (Baers 2011), weshalb langgrasige, dichte Wiesen verwendet werden, um die Flächen möglichst unattraktiv für Greifvögel und andere Arten zur Nahrungssuche zu machen. Individuenverluste können auch durch die Tötung von Vögeln zur Flugsicherung auftreten (SZ 2016). Eine gewisse Barrierewirkung kann aus einer hohen Mortalitätsrate resultieren. Eine Barrierewirkung kann zudem durch zusätzliche Störwirkungen entstehen (s. unter Wirkfaktorgruppe 5), die zur Meidung des Flughafens bzw. der angrenzenden Bereiche führen. |
| 5 Nichtstoffliche Einwirkungen | ||
| 5-1 Akustische Reize (Schall) | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch akustische Reize.
Betriebsbedingt kommt es durch Start und Landung der Flugzeuge, den Betriebsverkehr durch Fahrzeuge (z. B. Gepäcktransport) sowie Personen im Gelände zu akustischen Reizen, die für lärmsensible Arten regelmäßig relevant sind. Bei Überflügen hängen akustische und optische Störreize (Wirkfaktor 5-2) eng zusammen, weshalb nur wenige Studien die Wirkfaktoren gesondert behandeln (Muraoka et al. 2008: 6). Allerdings wird häufig berichtet, dass die bei Vögeln erkennbaren Reaktionen bereits vor Auftauchen der Flugkörper auftreten (Muraoka et al. 2008: 7) und insgesamt zu einer reduzierten Raumnutzung führen (Umweltbundesamt 2019: 54 oder Wichmann et al. 2008: 13). Weitere relevante Störungen können durch Tätigkeiten mit hohem Lärmpegel, z. B. Turbinentests auftreten. Hinzu kommt die bewusste Vergrämung von Vögeln (z. B. durch Schreckschusspistolen, Vogelrufe, Signalpistolen, domestizierte Raubvögel, Hunde, Anlocken von Füchsen) (Morgenroth et al. 2002, SZ 2016, Schwenn 2018). Temporär treten auch baubedingte Lärmeinwirkungen auf, die z. B. im Falle von Sprengungen oder Rammungen auch mit sehr hohen Spitzenlärmpegeln verbunden sein können. |
| 5-2 Optische Reizauslöser / Bewegung (ohne Licht) | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch Bewegung bzw. optische Reizauslöser.
Überflüge führen bei verschiedenen wildlebenden Arten zu Störungen (z. B. Scholze & Klaassen 2009 Artensteckbriefe). Bei Vögeln lösen fliegende Objekte Fluchtverhalten aus, da sie u. a. als potentieller Luftfeind einen Schlüsselreiz auslösen (vgl. z. B. Muraoka et al. 2008: 8, Bruderer & Komenda-Zehnder 2005: 9). Die Störwirkung hängt von Luftfahrzeugart, Flughöhe, Fluggeschwindigkeit und Flugmanövern ab, wobei das Gewöhnungspotential für Brutvogelbestände als sehr groß eingeschätzt wird (Scholze & Klaassen 2009: 73). Das Störpotential nimmt generell von Transportflugzeugen über Militärjets zu Kleinflugzeugen und Helikoptern zu. Das Gewöhnungspotential sinkt in gleicher Reihenfolge, wobei ein Zusammenhang mit der Regelmäßigkeit der Überflüge vermutet wird (Bruderer & Komenda-Zehnder 2005: 9). Beim Bau von Flughäfen treten in der Bauphase regelmäßig optische Reize durch den Baustellenbetrieb auf, die ggf. relevant sind. Betriebsbedingt treten bei Flughäfen zudem optische Reize durch die Nutzung (Personen, Flugzeuge, Fahrzeuge) und Unterhaltungsmaßnahmen auf, die für sensible Arten mit hohen Flucht- und Stördistanzen regelmäßig relevant sind. Zu den optischen Störreizen zählen zudem bei bestimmten Arten des Offenlandes ("Kulissenflüchtern") strukturelle Störeffekte, die von höheren Bauwerken oder Vertikalstrukturen ausgehen, hier z. B. dem Flughafenterminal. |
| 5-3 Licht | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch Licht.
Da der Flugverkehr häufig auch nachts stattfindet, besteht in der Regel eine Beleuchtung des Flughafens bzw. der Terminals sowie eine Start-/Landebahn-, Anflug- und Hindernisbefeuerung. Beim Bau des Flughafens können zudem in der Bauphase Lichtemissionen auftreten (Fahrzeugbeleuchtung, Baustellenbeleuchtung), die ggf. relevant sind. |
| 5-4 Erschütterungen / Vibrationen | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch Erschütterung bzw. Vibrationen.
Erschütterungen/Vibrationen können baubedingt temporär auftreten, wenn schwere Maschinen oder spezielle Verfahren eingesetzt werden (bspw. Verdichtung durch Vibrationswalzen), und sind ggf. relevant. Start und Landung der schweren Flugzeuge führen regelmäßig zu Vibrationen im Boden. |
| 5-5 Mechanische Einwirkung (Wellenschlag, Tritt) | 2 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu Beeinträchtigungen durch mechanische Einwirkung.
Mechanische Einwirkungen auf Böden, Bodenfauna und Vegetation durch Trittbelastung resultieren aus dem Baubetrieb (Befahren mit schweren Fahrzeugen oder regelmäßiges Betreten durch Arbeiter). |
| 6 Stoffliche Einwirkungen | ||
| 6-1 Stickstoff- u. Phosphatverbindungen / Nährstoffeintrag | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Nährstoffeinträge.
Durch den Flugbetrieb kommt es zu Emissionen von Stickoxiden (Pfitzner 2016). |
| 6-2 Organische Verbindungen | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch organische Verbindungen.
Durch den Flugbetrieb kommt es zu Emissionen unverbrannter/nicht vollständig verbrannter Kohlenwasserstoffe, sog. UHC (Pfitzner 2016). Flüssige Enteisungsmittel (meist aus wassermischbaren Polyalkoholen) werden ggf. genutzt, um den Flughafen und die Flugzeuge im Winter eisfrei zu halten (Umweltbundesamt 2019: 53). Werden Böden und Gewässer nicht ausreichend vor dem Eintrag der Enteisungsmittel geschützt (z. B. Bodenfilter, Abwassermanagement), kann es zu Beeinträchtigungen kommen. Fluorhaltige Schaumlöschmittel können in Kläranlagen nicht abgebaut werden. Es entstehen zusätzlich nicht abbaubare perflourierte Chemikalien, die sich z. T. im Gewebe anreichern (z. B. Leber) und reproduktionstoxisch sowie krebserregend wirken können (Umweltbundesamt 2019: 53, Kowalczyk 2014: 11). Nach derzeitigem Wissensstand gibt es keine kritischen Umweltauswirkungen von Treibstoffschnellablässen auf Boden und Grundwasser. Zur Vermeidung von Summationswirkungen und um die Flächenkonzentrationen weiter zu senken wird empfohlen, alternierende Ablassgebiete und eine Mindesthöhe von 10.000 Fuß über Grund festzuschreiben (Wetzel 2020: 14). |
| 6-3 Schwermetalle | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch Schwermetalle.
Im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt kann es beim Betrieb von Kleinflugzeugen durch den Treibstoff AvGas zu Bleiemissionen kommen. |
| 6-4 Sonstige durch Verbrennungs- u. Produktionsprozesse entstehende Schadstoffe | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) regelmäßig zu durch Verbrennungs- und Produktionsprozesse entstehende Schadstoffe.
Durch Emissionen von Kerosin kann es durch Luftdeposition zu Einträgen von Kohlenstoffmonoxid bzw. Ruß in die Natur kommen. |
| 6-5 Salz | 1 |
Der Neubau von Flughäfen führt aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) ggf. zu Beeinträchtigungen durch den Eintrag von Salz.
Salze werden ggf. genutzt, um den Flughafen und seine Infrastruktur im Winter eisfrei zu halten (Umweltbundesamt 2019: 53). Werden Böden und Gewässer nicht ausreichend vor dem Eintrag von Salzen geschützt (z. B. Bodenfilter, Abwassermanagement), kann es zu Beeinträchtigungen kommen. |
| 6-6 Depositionen mit strukturellen Auswirkungen (Staub / Schwebst. u. Sedimente) | 1 |
Der Neubau von Flughäfen kann aufgrund verschiedener möglicher Vorhabensbestandteile (s. Bemerkung) zu Beeinträchtigungen durch Depositionen mit strukturellen Auswirkungen führen.
Aus den Bauprozessen können Staubverwehungen in die Umgebung und ggf. auch Einträge in benachbarte Gewässer resultieren. Wirkungen von Stäuben auf Insekten und Pflanzen werden aktuell von der Universität Bayreuth untersucht (Projektverbund BayOekoTox - LfU 2020, vgl. Feldhaar & Otti 2020). |
| 6-7 Olfaktorische Reize (Duftstoffe, auch: Anlockung) | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-8 Endokrin wirkende Stoffe | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 6-9 Sonstige Stoffe | 0 | Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Stoffe liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 7 Strahlung | ||
| 7-1 Nichtionisierende Strahlung / Elektromagnetische Felder | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 7-2 Ionisierende / Radioaktive Strahlung | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 8 Gezielte Beeinflussung von Arten und Organismen | ||
| 8-1 Management gebietsheimischer Arten | 1 | Vgl. hier die Ausführungen zu Vergrämungsmaßnahmen gegenüber Vogelarten unter Wirkfaktor 5-1. |
| 8-2 Förderung / Ausbreitung gebietsfremder Arten | 1 | Durch den internationalen Flugzeugverkehr kann es zur Einschleppung von gebietsfremden Arten (v. a. durch Passagiere) kommen (Weber 2018). |
| 8-3 Bekämpfung von Organismen (Pestizide u.a.) | 1 | Beim Management eines Flughafens kann es bei der Pflege der großflächigen Grünflächen innerhalb der Flugbetriebsflächen des Flughafens oder im Zusammenhang mit Parkplätzen und sonstiger Infrastruktur zum Einsatz von Pestiziden kommen. |
| 8-4 Freisetzung gentechnisch neuer bzw. veränderter Organismen | 0 | Hinweise auf eine Relevanz dieses Wirkfaktors liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor. |
| 9 Sonstiges | ||
| 9-1 Sonstiges | 0 | Hinweise auf eine Relevanz sonstiger Wirkfaktoren liegen nach dem derzeitigen Bearbeitungsstand nicht vor |
| 0 | (i. d. R.) nicht relevant |
| 1 | gegebenenfalls relevant |
| 2 | regelmäßig relevant |