4-1 Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Baubedingte Barriere- oder Fallenwirkungen sowie Mortalität sind prinzipiell mit den entsprechenden anlage- und betriebsbedingten Beeinträchtigungen vergleichbar (vgl. Wirkfaktoren 4-2 und 4-3) und werden i. d. R. nur durch andere Elemente (z. B. Baustraßen, Bauzäune, Baukräne, Bautätigkeiten) ausgelöst. Dazu zählen auch die Vogelverluste, die z. B. im Rahmen der Baufeldfreimachung bzw. -räumung (Vegetationsbeseitigung, Baumfällungen, Bodenabtrag etc.) oder die Brutverluste, die durch baubedingte Störwirkungen auftreten (vgl. hierzu z. B. Bernotat & Dierschke 2021, Teil II.6).

Baubedingte Einwirkungen sind in ihrer Dauer i. d. R. beschränkt und häufig durch zeitliche oder räumliche Steuerung zumindest teilweise zu vermeiden oder zu mindern.

Die möglichen Konsequenzen für die Individuen und Bestände sind daher prinzipiell ebenfalls vergleichbar, in ihrer Intensität jedoch auf Grund der befristeten Dauer meist geringer.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Eine anlagebedingte Barrierewirkung kann einerseits durch technische Bauwerke bzw. anlagebezogene Bestandteile eines Vorhabens, andererseits aber auch durch veränderte Landschaftsstrukturen hervorgerufen werden. Zusätzlich können andere Faktoren (s. unter Wirkfaktorgruppe 5) zu Störung bzw. Meidung bestimmter Bereiche beitragen und somit eine Barrierewirkung herbeiführen oder verstärken. Barrierewirkungen führen zu Lebensraumzerschneidung und somit u. a. zur Beeinträchtigung bzw. zur Trennung von räumlich-funktionalen Beziehungen (z. B. zwischen Brut- und Nahrungshabitat) sowie zu Verlagerungen von Teilhabitaten bis hin zur Aufgabe der betroffenen Brut- und Rastgebiete. Die im Wesentlichen auf visuelle Störwirkungen zurückzuführenden Empfindlichkeiten und Wirkzusammenhänge, u. a. auch betriebsbedingte Störreize durch Rotorbewegungen von WEA, werden unter Wirkfaktor 5-2 beschrieben.

Weiterhin können bauliche Anlagen wie Windparks oder Freileitungen auf Flugwegen v. a. während des Zuges als Hindernisse wirken, die über- bzw. umflogen werden müssen (Hoerschelmann et al. 1988, Rodts 1999, Isselbächer & Isselbächer 2001, Desholm 2003, Horch & Keller 2005, Masden et al. 2009, Aumüller et al. 2013). Auch Funktürme werden bei guter Sicht weiträumig umflogen (Schmiedel 2001). An WEA sind Ausweichflüge für 81 Vogelarten nachgewiesen (Hötker et al. 2004, Hötker et al. 2005). Je nach Anzahl, Ausrichtung zur Hauptzugrichtung und Seitenlänge der Hindernisse ergeben sich durch die Ausweichbewegungen entlang des Zugweges mehr oder weniger lange Umwege und dadurch Energiemehrkosten für die ziehenden Vogelindividuen. Zucco & Merck (2004) zitieren Beobachtungen von Pettersson (2003), wonach WEA im Herbst und nachts am weiträumigsten umflogen werden. Umfliegungen oder sogar Umkehrreaktionen während des Zuges können jedoch auch durch natürliche Ursachen wie z. B. Schauergebiete ausgelöst werden und gehören damit prinzipiell zum normalen Verhaltensrepertoir von Zugvögeln. Nach Berthold (2000) bewegen sich Nonstop-Flugleistungen - auch von Singvögeln - mehrheitlich in Größenordnungen über 1.000 km. Zugverlängerungen durch Umfliegungen von Hindernissen sind vor dem Hintergrund bekannter Flugleistungen von Zugvögeln zumindest an Land zu relativieren und im Regelfall als vernachlässigbar einzustufen.

Im Offshore-Bereich stellen sich die Verhältnisse vor dem Hintergrund des derzeit sehr intensiv geplanten und durchgeführten Ausbaus der Windenergienutzung möglicherweise gravierender dar, insbesondere wenn die Auswirkungen von WEA kumulativ entlang von Zugrouten betrachtet werden (Masden et al. 2009, Poot et al. 2011). Barriereeffekte können für Landvögel im Offshore-Bereich von essentieller Bedeutung sein, da sich insbesondere bei widrigen Wetterbedingungen (starke Winde aus ggf. ungünstiger Richtung, die Orientierung erschwerende Niederschläge, geringe Sichtweiten und hohe Bedeckungsgrade) keine Rastmöglichkeit ergibt und eine Umkehr je nach Entfernung zur Küste mit enormen Energieverlusten verbunden ist. Bloßes Umfliegen eines einzelnen Windparks ist mit relativ geringen Energieverlusten verbunden, die kumulative Wirkung vieler Windparks kann nach Aumüller et al. (2013b) die Vögel aber ggf. derart schwächen, dass sie schlimmstenfalls die Küste nicht mehr erreichen oder etwa zu wenig Energie für eine erfolgreiche Brut oder Überwinterung haben.

Eine Barrierewirkung ist auch dann als beeinträchtigend zu bewerten, wenn es sich um regelmäßig (z. B. täglich) erforderliche Ausweichflüge z. B. zwischen Brutplatz und Nahrungshabitat (z. B. Weiß- oder Schwarzstorch) oder zwischen Schlafplatz und Nahrungshabitat (z. B. Gänse, Schwäne oder Kraniche in Rastgebieten) handelt, die zudem häufig in niedrigeren Höhen durchgeführt werden. Regelmäßig genutzte Korridore zu Schlafplätzen stellen besonders empfindliche Funktionsräume dar (vgl. z. B. auch Landesamt für Natur und Umwelt des Landes Schleswig-Holstein 2008, NLT 2013).

Die anlagebedingte Mortalität / Tötung von Vögeln ist regelmäßig auf eine Kollision von Individuen mit baulichen Projektbestandteilen zurückzuführen. Vielfach können Hindernisse, insbesondere in der Nacht, bei Nebel, starkem Regen oder Schneefall und bei schnellen Fluchtreaktionen, nicht rechtzeitig erkannt werden. Zum Teil wird das Risiko durch Beleuchtungseinrichtungen noch verstärkt, da Vögel nachts auf helle Objekte zusteuern bzw. davon irritiert werden (vgl. Wirkfaktor 5-3) (Drewitt & Langston 2008, European Commission 2011, Furness et al. 2013). Die Kollisionsrisiken sind einerseits artspezifisch und andererseits abhängig vom Projekttyp sowie den konkreten räumlichen Konstellationen (s. nachfolgende Datensätze).

Ein häufig nicht erkanntes bzw. unterschätztes Mortalitätsrisiko stellen - zumeist für Jungvögel - fallenartig wirkende Anlagen dar, wie z. B. steilwandige Gräben, Gruben, Schächte oder Schornsteine, aus denen die Opfer nicht mehr entkommen können und darin verenden. Als Sonderfall ist zudem der Stromschlag an Mittelspannungsleitungen zu erwähnen.

Barrierewirkungen und Mortalität können - abhängig vom Umfang - zu Verlust von Teilhabitaten, Verringerung des Bruterfolgs, zu Brutpaarverlust, Bestandsrückgang oder Beeinträchtigung bzw. zum Erlöschen lokaler (Teil-)Populationen führen.

Für die Mortalität von Vögeln ist v. a. die Kollision an A: Windenergieanlagen, B: Energiefreileitungen, C: Türmen/Sendemasten, D: Brücken/Tragseilen, E: Glasscheiben und F: Zäunen relevant. Die nachfolgenden Datensätze sind - sofern für die Art relevant - nach diesen Anlagentypen gegliedert. Weitere anlagebedingte Tötungsrisiken gehen von Gezeiten- und Wellenkraftwerken für tauchende Seevogelarten aus (Grecian et al. 2010, Furness et al. 2012, Savidge et al. 2014).
Die Mortalität an Leuchttürmen wird unter Wirkfaktor 5-3 behandelt.

Eine umfangreiche, kommentierte und mit Index versehene Bibliographie zur Mortalität von Vögeln an Freileitungen, Drähten, Türmen, Windrädern, Zäunen und anderen baulichen Strukturen wurde von der California Energy Commission (1995) herausgegeben, die in einer kommentierten Online-Datenbank weitergeführt wurde. Diese findet sich unter:
http://www.energy.ca.gov/research/environmental/avian_bibliography/.
Vgl. z. B. auch Übersichten bei Erickson et al. (2005), Drewitt & Langston (2008) bzw. Langston et al. (2013).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Die Relevanzeinstufung für die Art erfolgte aufgrund der "sehr hohen" vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung durch Kollision an Windenergieanlagen sowie durch Stromtod (Bernotat & Dierschke 2016; siehe unten stehende Datensätze).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

A: Mortalität an Windenergieanlagen

Windenergieanlagen führen je nach räumlicher Lage und Exposition und auch in Abhängigkeit vom Anlagentyp (z. B. Beton- oder Gittermasten) zu Vogelschlagverlusten. Es gibt inzwischen europaweit genügend dokumentierte Fälle, die belegen, dass von Windenergieanlagen eine tödliche Gefahr für nahezu alle Vogelarten ausgeht, wobei hohe artspezifische Unterschiede des Risikos festgestellt wurden (vgl. z. B. Dürr 2004, Garthe & Hüppop 2004, Hötker et al. 2005, Hötker 2006, Krijgsveld et al. 2009, Furness et al. 2013, Langgemach & Dürr 2013, Mannerla 2013).

Die Mortalität durch Kollisionen kann anlage- und betriebsbedingt auftreten, entsprechend der Hinderniswirkung der Masten als bauliche Anlagen und der im Betrieb beweglichen Rotoren. Zum Teil reichen bereits die zwischen den Rotorblättern entstehenden Turbulenzen, um einen Vogel im Flug zu beeinträchtigen (vgl. z. B. Rodts 1999). An Gittermasten wird von Akkermann (1999) ein größeres Kollisionsrisiko als an glatten Masten angenommen, da sie zusätzliche Sitzwarten anbieten. Verschiedene Studien konnten diesen Zusammenhang in vergleichenden Untersuchungen jedoch nicht bestätigen (Barrios & Rodriguez 2004, Hötker 2008, Powlesland 2009). Trotzdem empfiehlt die Europäische Kommission (European Commission 2011: 84) die Vermeidung von Gittermasten.

Während des Zuges kann das Tötungsrisiko bei Bildung niedriger Wolkenschichten und Nebel steil ansteigen, wenn die Vögel größere Zughöhen verlassen. Zudem werden Zugvögel nachts von der Beleuchtung der Anlagen angelockt und können damit in den Rotorbereich gelangen. In der überwiegenden Zahl der von den Autoren ausgewerteten Studien wurden Kollisionsraten zwischen 0 und mehr als 30 Vögeln pro WEA und Jahr ermittelt (Hötker et al. 2005). Hier ist zu berücksichtigen, dass dies aus methodischen Gründen nur eine Teilmenge der Opferzahl darstellt; Füchse, Rabenvögel und andere Aasfresser sammeln Anflugopfer ab, bevor diese gefunden werden können (Dürr 2004).

Grundsätzlich verringert sich das Kollisionsrisiko bei Rückenwind, da Vögel dann deutlich höher ziehen und damit die Anlagen überfliegen. Generell spielt dabei aber auch die Windstärke eine entscheidende Rolle, da sie die Manövrierfähigkeit und das rechtzeitige Erkennen von Hindernissen direkt beeinflusst. Da nachtziehende Vögel höher ziehen als Tagzieher, ist deren Kollisionsrisiko möglicherweise geringer. Bruderer & Liechti (2004) quantifizieren für Radardaten aus der Schweiz und Süddeutschland, dass im Mittel 15-25 % des Nachtzuges in den untersten 200 m über dem Boden stattfinden. Für den Tagzug deuten sich höhere Anteile der Zugaktivitäten im Bereich unter 200 m an. Besonders in Schlechtwetterphasen oder bei Gegenwind vermuten die Autoren einen großen Anteil des Vogelzugs im bodennahen Bereich (unter 200 m), womit sich das Kollisionsrisiko deutlich erhöht. Zusätzlich wird auf mögliche, topologisch bedingte "erhebliche lokale Konzentrationen des Zuges" (Bruderer & Liechti 2004) hingewiesen, die ebenfalls das Kollisionsrisiko erhöhen können (s. a. Barrios & Rodriguez 2004, Drewitt & Langston 2008, Krijgsveld et al. 2009).

Eine vom BfN beauftragte Studie zur Wirksamkeit von Maßnahmen gegen Vogelkollisionen an Windenergieanlagen (Blew et al. 2018) gibt einen Überblick zum derzeitigen Wissensstand. Im Rahmen dieses Forschungs- und Entwicklungsvorhabens werden praxistaugliche, mehr oder weniger wirksame Vermeidungsmaßnahmen von derzeit für die Anwendung in der Praxis nicht oder nur sehr eingeschränkt geeigneten Maßnahmen unterschieden.

Es ist noch nicht konkret abschätzbar, inwieweit die mittlerweile bei modernen Anlagen erreichten Anlagenhöhen von 200 m und eine von den Rotorblättern überstrichene Fläche von mehr als 1 ha zu weiter steigenden Kollisionsrisiken führen. Hötker (2006) nimmt jedenfalls eine verstärkte Kollisionsgefahr für Vögel in Folge des Repowering von Windenergieanlagen an.

Differenzierte Ausführungen zur Mortalität von Vögeln an Windenergieanlagen, eine Zusammenstellung verschiedener Fakten und Beispiele sowie Hinweise für die Planung finden sich z. B. bei:
Bundesamt für Naturschutz (2000), Isselbächer & Isselbächer (2001a,b), Bergen (2001), Erickson et al. (2001), Johnson et al. (2002), Breuer (2002), Richarz (2002), Steffen (2002), Reichenbach (2003, 2004a,b,c), Barrios & Rodríguez (2004), Dürr (2004), Hötker et al. (2005), Traxler et al. (2004), Deutscher Naturschutzring (2005), Horch & Keller (2005), Percival (2005), Dürr & Langgemach (2006), Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten (LAG-VSW) (2007), Drewitt & Langston (2008), LANU SH (2008), Nicolai et al. (2009), Bright et al. (2009), European Commission (2011), Aumüller et al. (2011), Richarz (2011b), Stübing (2011), Bayerisches Staatsministerium des Innern et al. (2011), Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung MV (2012), HMUELV & HMWVL HE (2012), Richarz et al. (2012), Illner (2012), Bellebaum et al. (2012, 2013), Langston et al. (2013), LUBW (2013), MKULNV & LANUV NRW (2013), MELUR & LLUR SH (2013), Hötker (2013), Jaehne (2013), Niedersächsischer Landkreistag (2014), Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz BB (2014), Dorka et al. (2014), Hötker et al. (2014), Bulling et al. (2015), Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten (LAG VSW) (2015), Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz NRW (2015), Ministerium für Ländlichen Raum und Verbraucherschutz BW (2015), LUBW (2015), Reichenbach et al. (2015), Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (2016), Grünkorn et al. (2016), Bernotat & Dierschke (2016), Richarz (2016), MELUR & LLUR SH (2016), MULNV NRW & LANUV NRW (2017), LAG-VSW (2017), Hötker (2017), de Lucas & Perrow (2017), Smales (2017), Blew et al. (2018), Werner et al. (2019), Ammermann et al. (2020), HMUKLV & HMWEVW (2020), UM BW & LUBW (2021), LfU BY (2021), Langgemach & Dürr (2021) oder Bernotat & Dierschke (2021, Teil II.3).


Sammelbände: Bundesamt für Naturschutz (2000), TU Berlin (2002), BUND (2004), Hötker (Hrsg. 2008).
Bibliographien: Schubert (2000), Bundesamt für Naturschutz (2006).

Eine Literaturdatenbank mit verschiedenen Abfrageoptionen bietet das Michael-Otto-Institut des NABU (2004) unter: http://bergenhusen.nabu.de.

Im Rahmen der Arbeitsteilung innerhalb der Länderarbeitsgemeinschaft der deutschen Vogelschutzwarten (LAG-VSW) dokumentiert die Staatliche Vogelschutzwarte in Brandenburg datenbankgestützt bundesweit alle Meldungen von an WEA verunglückten Vögeln und Fledermäusen, abrufbar unter: http://www.mugv.brandenburg.de/cms/detail.php/bb2.c.451792.de.

Besondere Risiken Offshore:

Das Kollisionsrisiko über See ist u. a. wegen der schlechteren akustischen Wahrnehmbarkeit und der größeren Höhe der Anlagen sowie geringeren Flughöhen - insbesondere bei Gegenwind - deutlich größer einzuschätzen als über Land (z. B. Exo et al. 2002). Inwieweit die akustische Wahrnehmbarkeit tatsächlich Kollisionen verhindern kann, ist nicht bekannt. Ein weiteres Problem der Offshore-Windenergieanlagen ergibt sich aus deren nächtlicher Beleuchtung. Diese kann viele nachts ziehende (Land-)Vögel bei Nebel- und Wolkenbildung zum anhaltenden Umkreisen der Anlagen veranlassen, was die Wahrscheinlichkeit erhöht, zu kollidieren (Aumüller et al. 2011, Hill et al. 2014) oder aufgrund von Erschöpfung zu ertrinken. Anlockwirkungen von Licht und dadurch ausgelöste Erschöpfungsflüge werden unter Wirkfaktor 5-3 behandelt.

Hüppop et al. (2006) stellten bei Radaruntersuchungen in der Deutschen Bucht fest, dass fast die Hälfte der bis in eine Höhe von 1,5 km erfassten Vögel in "gefährlichen" Höhen bis 200 m fliegen (almost half of the birds fly at "dangerous" altitudes). Diese Aussage behält je nach Jahreszeit und Witterung generell weiterhin ihre Richtigkeit, nachdem die Erfassung am gleichen Standort auf insgesamt neun Jahre ausgedehnt wurde (Hill et al. 2014). Tagsüber zeigten Sichtbeobachtungen von Zugvögeln offshore meist Flughöhen von deutlich unter 50 m (Hill et al. 2014), wobei höher ziehende Tiere durch Sichtbeobachter übersehen werden können. Weitere Aussagen zur Flughöhe von Zugvögeln finden sich bei Krijgsveld et al. (2011), Johnston et al. (2014) sowie bei Bernotat & Dierschke (2021, Teil II.4), die daher bei einem sehr hohem Zugaufkommen (z. B. sog. Massenzugereignissen) im Risikobereich der Rotoren zeitlich begrenzte Abschaltungen fordern.

Insbesondere Nachtzieher sind unter speziellen Wetterverhältnissen (z. B. Nebel, komplette Bedeckung, starke Winde) großen Kollisionsverlusten an Offshore-Bauwerken ausgesetzt. Besondere Gefährdungen ergeben sich, wenn zuvor gute Zugbedingungen mit Rückenwind herrschten, massenhaft Landvögel den Zug über See angetreten hatten und das Wetter sich dann rasch und drastisch verschlechtert (Hüppop et al. 2009, Ballasus et al. 2009, Bellebaum et al. 2010, Aumüller et al. 2011, Hill et al. 2014).

Spezielle Informationen zum Themenfeld der Offshore-Windenergieanlagen finden sich z. B. in:
Guillemette et al. (1998, 1999), Percival (2001), Exo et al. (2002), Dierschke (2003), Dierschke et al. (2003), Hüppop & Garthe (2003), Garthe & Hüppop (2004), Köppel et al. (2004), Hüppop et al. (2005a,b,c), Pettersson (2005), Merck (2006), Hüppop et al. (2006), Bellebaum et al. (2008), Neumann et al. (2009), Hüppop et al. (2009), Ballasus et al. (2009), Bellebaum et al. (2010), Mendel & Garthe (2010), Kubetzki et al. (2011), Aumüller et al. (2011), Krijgsveld et al. (2011), Hill et al. (2014), Masden & Cook (2016), Skov et al. (2016), Cook et al. (2018), Busch & Garthe (2018), Kleyheeg-Hartman et al. (2018), Skov et al. (2018), Welcker & Vilela (2018), Bruderer et al. (2018), Hüppop et al. (2019b), King (2019), Thaxter & Perrow (2019), Cook & Masden (2019), Molis et al. (2019), Harwood & Perrow (2019), Aumüller et al. (2019), Welcker & Vilela (2019), Welcker (2019), Kulik et al. (2020) oder Bernotat & Dierschke (2021, Teil II.4).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

In vielen Untersuchungen hat sich gezeigt, dass neben anderen Arten Greifvögel überproportional häufig von Mortalität an WEA betroffen sind (vgl. z. B. Zusammenstellungen bei Hötker et al. 2004 oder Reichenbach 2003).

'Die Untersuchungen an verschiedenen Windparks in den USA, aber auch Beobachtungen in Deutschland deuten darauf hin, dass es zu vielen Opfern unter den Greifvögeln kommt, weil diese durch die Umgebung der Windkraftanlagen angelockt werden.' Dies wird damit begründet, dass die Hauptnahrung vieler Greifvögel Kleinsäuger sind, die in den offenen Bereichen zum einen meist ohnehin häufig vorkommen und zum anderen, dass sich die Mäusedichte durch die Entstehung von kleinen Brachflächen noch erhöht. Auch könnten durch die Anlage Ansitzwarten (z. B. Zäune) entstehen, die die Vögel zusätzlich anlocken (Hötker et al. 2004:50).

Ferner dürfte die bevorzugte Flughöhe der jeweiligen Vogelarten eine Rolle spielen. Denn im Verhältnis zur Populationsgröße sind Seeadler und Rotmilan bei weitem die am stärksten betroffenen Vogelarten. Deren Suchflüge finden offenbar zum großen Teil in dem Höhenbereich statt, der von den Rotoren hauptsächlich betroffen ist (50-150 m).
Weitere Quellen zur Artengruppe Greifvögel: Handke (2000), Erickson et al. (2001), Dürr (2004), Dürr & Langgemach (2006).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Spezifische Situation von Greifvögeln nach Dürr (2004), Dürr & Langgemach (2006)

Im Rahmen der datenbankgestützten bundesweiten Auswertung aller Meldungen von an WEA verunglückten Vögeln und Fledermäusen kommt der Autor u. a. zu folgenden Ergebnissen:

Greifvögel rangieren an der Spitze aller betroffenen Vogelarten und stellen allein 40 % aller gefundenen Vögel dar (Stand: März 2004). Dies ist ein völlig unerwartetes Resultat, denn Greifvögel sind nicht nur durch die Morphologie des Auges zu sehr gutem Sehen befähigt, sondern haben auch einen relativ großen Bereich binokularen Sehens. Trotzdem sind sie nicht mehr in der Lage, den Verlauf der drehenden Rotoren (die an ihrer Spitze Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h erreichen) genau einschätzen zu können.

Bei der Interpretation der hohen Greifvogelverluste wiesen Dürr & Langgemach (2006) auf bisher sechs erkennbare Aspekte hin:

1. Greifvögel legen bei der Nahrungssuche, insbesondere in der Zeit der Jungenaufzucht, regelmäßig größere Strecken fliegend zurück.

2. Beim Passieren von WEA bei diesen Flügen wird die Umlaufgeschwindigkeit der Rotorspitzen nicht richtig eingeschätzt, da der Gesamteindruck eine relativ langsame Bewegung vortäuscht.

3. Unter Umständen erfolgt beim regelmäßigen Vorbeifliegen in geringer Entfernung Gewöhnung, die dann bei starkem Wind durch höhere Rotorgeschwindigkeit und Abdriften des Vogels das Kollisionsrisiko verstärkt.

4. Einige Arten scheinen durch ein attraktives Nahrungsangebot im Bereich von WEA angelockt zu werden. Nicht selten sind die Brachen am Mastfuß die einzigen kleinsäugerreichen Flächen inmitten weiter Ackerlandschaft. Aber auch Kadaver unter den Anlagen können Greifvögel anlocken.

5. Beim Fokussieren der Beute nehmen Greifvögel die Rotoren nicht wahr. Dieser Faktor erklärt z. B. auch die große Mortalität von Bussarden an Straßen.

6. WEA werden als Sitzwarten angeflogen. Vor allem bei Gittermasten, wie sie in den USA eingesetzt werden, führt dies zu sehr hohen Verlusten (u. a. Erickson et al. 2001). In Deutschland gibt es bislang nur sehr wenige WEA in Gittermastbauweise, da diese in der Regel erst ab Bauhöhen >150 m zum Einsatz kommt, allerdings wird die Gondel bisweilen als Sitzwarte genutzt.

Unter den Greifvögeln dominieren Rotmilan und Mäusebussard, gefolgt von Seeadler und Turmfalke. Der Rotmilan wird damit im Vergleich zum absoluten Bestand häufiger als jede andere Vogelart an WEA gefunden! Gegenüber dem vergleichbaren Mäusebussard, der in Deutschland etwa siebenmal so häufig ist (Bauer et al. 2004), liegt die Zahl der Verluste nahezu doppelt so hoch. Der ohnehin große Anteil anthropogen verursachter Verluste beim Rotmilan (Langgemach et al. im Druck) wird dadurch um eine weitere Gefährdungsursache ergänzt. In Brandenburg stieg durch die Erfassung der Anflugopfer an WEA allein im Zeitraum 2001 bis 2003 die Zahl der alljährlich an der Staatlichen Vogelschutzwarte registrierten verunglückten Rotmilane um jeweils zwei Drittel an.

Allein 19 Rotmilane (47,5 %) wurden als Zufallsfunde gemeldet, die auf Stichprobenkontrollen an WEA zurückgehen. Das lässt eine besonders hohe Dunkelziffer erwarten. Besorgniserregend ist außerdem, dass sich unter 27 Rotmilanen, deren Alter bestimmt wurde, nur ein einziger Jungvogel befand. Der wichtigste Teil der Population, nämlich der aktiv an der Reproduktion beteiligte, ist damit besonders betroffen. Bei Verlusten während der Brut- und Aufzuchtszeit kommt es zudem regelmäßig auch zu Brutverlusten. Von 27 Altvögeln verunglückten allein 20 im Zeitraum zwischen Revierbesetzung und Ende der Brutzeit (März bis Juli) und nur 6 im Anschluss an die Brutzeit (August bis September).

Windparks in unmittelbarer Nähe von Hausmülldeponien wirken sich konfliktsteigernd aus, da sie großräumig von diversen Milanpaaren und von nichtbrütenden Vögeln aufgesucht werden.

Die einzige Alternative, Rotmilane vor WEA wirksam zu schützen, scheint bisher die Schaffung großer Freiräume zu sein, in denen keine WEA errichtet werden. Beobachtungen des Verhaltens ziehender Rotmilane deuten an, dass zumindest diese in den meisten Fällen WEA so weiträumig meiden, dass sie offenbar nur sehr selten an ihnen verunglücken (Brauneis 1999, eigene Beobachtungen). Auch aus dem spanischen Winterquartier wurden bislang keine Todfunde gemeldet (Montes & Jaque 1995, Lekuona 2001).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Bisher liegen in der zentralen Fundkartei der Staatlichen Vogelschutzwarte im Landesumweltamt Brandenburg für Schlagopfer an Windenergieanlagen europaweit 9 und deutschlandweit 4 Nachweise des Schreiadlers vor (T. Dürr schriftl.; Stand: Dezember 2015); aktuelle Schlagopferzahlen sind abrufbar unter http://www.lugv.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.312579.de.

Angesichts der Seltenheit der Art dürfen diese Verlustzahlen nicht als gering bewertet werden.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Bernotat & Dierschke (2016) haben für alle heimischen Vogelarten jeweils das Kollisionsrisiko an Freileitungen, Straßen, Windenergieanlagen sowie das Stromtodrisiko an Mittelspannungsleitungen in einer 5-stufigen Skala von sehr gering bis sehr hoch eingestuft.
In diese den Stand des Wissens zusammenfassenden Bewertungen sind Totfundzahlen, Kenntnisse zur Biologie und zum Verhalten der Art, bislang publizierte Einstufungen sowie eigene Einschätzungen eingeflossen.

Der Schreiadler weist danach im Hinblick auf WEA ein "sehr hohes" Kollisionsrisiko auf.

Dieses Kollisions- bzw. Tötungsrisiko wurde von den Autoren dann mit der allgemeinen Mortalitätsgefährdung (MGI) der Art zu einer vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung (vMGI) aggregiert. Diese stellt das maßgebliche Klassifizierungssystem für die Einstufung von Arten hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit gegenüber zusätzlicher anthropogener Mortalität dar und ist in FFH-VP-Info unter der Auswertekategorie 5 als Grundlage zur Bewertung der Erheblichkeit von Beeinträchtigungen wiedergegeben.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

B: Mortalität an Energiefreileitungen

Energiefreileitungen können in Abhängigkeit von Lage und Verlauf zu hohen Verlusten unter Vögeln führen. Die Mortalität kann aus Stromschlag oder Leitungsanflug resultieren. Stromschlag entsteht aus der Überbrückung von Spannungspotenzialen entweder als Kurzschluss zwischen Leitungen verschiedener Spannung oder als Erdschluss zwischen spannungsführenden und geerdeten Bauteilen. In Deutschland kann es aufgrund der Konstruktion üblicherweise nur bei Mittelspannungsleitungen (1-60 kV) zu Stromschlag kommen. Dort können die kurzen Isolationsstrecken von vielen Arten leicht überbrückt werden. Besonders betroffen sind u. a. jene Arten, die sich regelmäßig zum Rasten auf den Masten und Drähten niederlassen.

Zum Schutz von Vogelarten sind neu zu errichtende Masten und technische Bauteile von Mittelspannungsleitungen nach § 41 BNatSchG 'konstruktiv so auszuführen, dass Vögel gegen Stromschlag geschützt sind' und bestehende Masten und Bauteile mit hoher Gefährdung für Vögel waren bis zum 31.12.2012 zu entschärfen (vgl. hierzu z. B. auch die VDE Anwendungsregel N 4210-11). Wirksame Vermeidung vorausgesetzt, sollte daher zukünftig nur noch die aus Leitungsanflug resultierende Mortalität relevant sein. Allerdings wurden die Oberleitungsanlagen der Eisenbahn aus der gesetzlichen Regelung ausgenommen und Untersuchungen belegen, dass bei der Entschärfung vorhandener Mittelspannungsmasten noch immer Defizite bestehen (NABU 2013, Breuer & Brücher 2014).

Hoerschelmann (1997) schätzt nach Auswertung von Quellen, dass an Leitungen in vorwiegend von Grünland beherrschten Niederungs-/Feuchtgebieten mit starkem Vogelzug und hohen Rastbeständen jährlich pro Leitungskilometer zwischen 200 und 700 Vögel durch Anflug zu Tode kommen (vgl. auch Richarz 1998). Leitungen in 'normalen', durchschnittlich strukturierten mitteleuropäischen Kulturlandschaften ohne besondere Attraktivität für größere Vogelansammlungen sind dagegen weit ungefährlicher. Hier liegt das Vogelschlagrisiko mehrere Größenordnungen niedriger und erreicht durchschnittlich etwa 5 bis max. 10 Vögel/Jahr pro Trassenkilometer (vgl. z. B. auch Bernshausen et al. 1997:88). In Gebieten mit einer mittleren avifaunistischen Bedeutung kommt es zu Verlusten in einer Größenordnung von etwa 50 bis maximal 100 Vögel/Jahr pro Trassenkilometer (Pott 2007).

Im Hinblick auf das Vogelschlagrisiko ist dabei nicht nur das absolute Vogelaufkommen relevant, sondern ebenfalls Lage und Verlauf der Freileitung in der Landschaft (Details z. B. Bernshausen et al. 2000:375).

Kollisionen durch Anflug können prinzipiell bei jedem Typ von Freileitung stattfinden, da Vögel Entfernungen zu solchen in der Natur fehlenden Strukturen nur schwer abschätzen können (vgl. z. B. Richarz et al. 2001:116ff.). Leitungstrassen mit hohen Unfallraten liegen v. a. in Durchzugs- und Rastgebieten mit großen Vogelzahlen (Lösekrug 1997, zit. in Richarz et al. 2001:124). In Europa wurden Opfer von 178 Arten aus 44 Familien unter Freileitungen gefunden, darunter neben häufigen Arten auch seltene Durchzügler, Wintergäste und stark bedrohte Brutvögel (Marti 1998:16). Während Stromschlag v. a. bei größeren Arten vorkommt, gibt es Kollisionen bei Vögeln aller Größenklassen (Marti 1998:9). Der größte Anteil betrifft aber auch hier große bis mittelgroße Arten. Besonders gefährdet sind Arten mit schlechtem dreidimensionalen Sehvermögen, insbesondere große und schwere Arten, die daher nur schwer schnell und kurzfristig manövrieren können. Darüber hinaus wird das Kollisionsrisiko bei Arten erhöht, die in großen und dichten Schwärmen fliegen (z. B. Gänse, Möwen). Eine differenzierte Auswertung des artspezifischen Anflugrisikos findet sich z. B. bei Prinsen et al. (2011) bzw. European Commission (2014) oder auf Artniveau bei Bernotat & Dierschke (2021).

Als besonders durch Leitungsanflug gefährdete Arten werden danach v. a. Trappen, Störche, Kraniche, Reiherartige, Wat- und Schnepfenvögel, Raufußhühner, Schwäne, Gänse, Enten, Taucher, Säger, Rallen, Möwen und Seeschwalben genannt. Bei Greifvögeln kann es im Regelfall nur bei großen Arten im unmittelbaren Horstumfeld und/oder bei größeren traditionellen Schlafplatzansammlungen zu erhöhten Konflikten kommen. Arten wie Fischadler, Wanderfalke, Baumfalke oder Turmfalke brüten andererseits regelmäßig erfolgreich auf (gegenüber Stromschlag ungefährlichen) Strommasten. Für Eulen besteht eine planerische Relevanz nur bei größeren regelmäßigen Schlafplatzansammlungen, beim Star nur bei sehr großen Ansammlungen an tradierten Schlafplätzen und bei den Pelagen wie Basstölpel, Eissturmvogel, Trottellumme nur im Umfeld der Kolonien.

Auch wenn bei der Darstellung potenziell betroffener Arten meist ganze Artengruppen genannt wurden, muss das konkrete Vogelschlagrisiko immer auf Ebene der einzelnen Art betrachtet werden, da auch Vertreter derselben Artengruppe starke Unterschiede in ihrer Verhaltensökologie, Habitatnutzung und dem damit einhergehenden Flugverhalten - und somit auch im potenziellen Vogelschlagrisiko - zeigen.

Differenzierte Ausführungen zur Mortalität von Vögeln an Energiefreileitungen, eine Zusammenstellung verschiedener Fakten und Beispiele sowie Hinweise für die Planung finden sich z. B. bei:
Scott et al. (1972), Renssen (1977), Heijnis (1980), Haas (1980), Grosse et al. (1980), Hoerschelmann et al. (1988), Haas & Mahler (1992), Hadasch (1993), Bevanger (1994, 1998), Richarz & Hormann (1997), Bernshausen et al. (1997:59ff.), Hoerschelmann et al. (1997), Hoerschelmann (1997), Langgemach (1997), Lösekrug (1997), Roig-Soles & Navazo-Lopez (1997), Marti (1998), Alonso (1999), Sossinka (2000), Guyonne (2000), Janss & Ferrer (2000), Sudmann (2000), Bernshausen et al. (2000:373ff.), Janss (2000), Richarz (2001a), Crowder & Rhodes (2001), Schumacher (2002), Brauneis et al. (2003:69ff.), Haas et al. (2003), Fangrath (2004:295ff.), NABU (2005), Rubolini et al. (2005), APLIC (2006), Bernshausen et al. (2007:5ff.), ARGE Kollisionsrisiko Kranich (2007), Drewitt & Langston (2008), Frost (2008), GFN et al. (2009), Murphy et al. (2009), Ventana Wildlife Society (2009), Jenkins et al. (2010), Martin & Shaw (2010), Rollan et al. (2010), Shaw et al. (2010), Garcia-del-Rey & Rodriguez-Lorenzo (2011), Jenkins et al. (2011), Martin (2011), Perez-Garcia et al. (2011), Raab et al. (2011), Richarz (2011), Prinsen et al. (2011), Barrientos et al. (2011, 2012), Ferrer (2012), Böhmer (2012), APLIC (2012), NABU (2013), Bernshausen & Richarz (2013), Albrecht et al. (2013), Breuer & Brücher (2014), Bernshausen et al. (2014), Forum Netztechnik / Netzbetrieb im VDE (2014), Kalz et al. (2015), Richarz & Bernshausen (2017), Bernotat et al. (2018), Jödicke et al. (2018), Europäische Kommission (2018), Bernadino et al. (2018), Bernotat et al. (2019), Liesenjohann et al. (2019) oder Bernotat & Dierschke (2021).

Arbeitshilfen zur arten- und gebietsschutzrechtlichen Bewertung: Bernotat et al. (2018), Bernotat & Dierschke (2021, Teil II.1 zu Leitungskollision, Teil II.4 zu Stromtod).

Sammelbände: Biebach et al. (1980), Richarz & Hormann (1997), Ferrer & Janss (1999), Haas & Schürenberg (Hrsg. 2008).

Bibliographien: z. B.: California Energy Commission (1995) unter:
http://www.energy.ca.gov/research/environmental/avian_bibliography/index.html.

Hilfreiche Angaben finden sich auch auf der Homepage der NABU-BAG Stromtod unter:
www.birdsandpowerlines.org.

Als bauliche Anlagen im ansonsten Hindernis freien Luftraum können auch Drahtseile von Skiliften, Sesselliften oder Materialseilbahnen in Abhängigkeit der jeweiligen räumlichen Konstellation sowie der Lage der Trassen im Verhältnis zu Schlüsselhabitaten eine bedeutende Mortalitätsgefährdung darstellen. Zu den Opfern gehören in erster Linie Raufußhühner, aber auch andere Vogelarten wie Waldschnepfe, Dreizehenspecht, Steinadler und Kolkrabe (vgl. z. B. Dunkel et al. 2016:14, Nopp-Mayr et al. 2016).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

In einer Zusammenstellung von Totfundzahlen durch Freileitungsanflug (Bernotat & Dierschke 2016:318ff.) konnte für den Schreiadler bisher kein Fund dokumentiert werden.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Bernotat & Dierschke (2016) haben für alle heimischen Vogelarten jeweils das Kollisionsrisiko an Freileitungen, Straßen, Windenergieanlagen sowie das Stromtodrisiko an Mittelspannungsleitungen in einer 5-stufigen Skala von sehr gering bis sehr hoch eingestuft.
In diese den Stand des Wissens zusammenfassenden Bewertungen sind Totfundzahlen, Kenntnisse zur Biologie und zum Verhalten der Art, bislang publizierte Einstufungen sowie eigene Einschätzungen eingeflossen.

Der Schreiadler weist danach im Hinblick auf Freileitungen ein "geringes" Kollisionsrisiko auf.

Dieses Kollisions- bzw. Tötungsrisiko wurde von den Autoren dann mit der allgemeinen Mortalitätsgefährdung (MGI) der Art zu einer vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung (vMGI) aggregiert. Diese stellt das maßgebliche Klassifizierungssystem für die Einstufung von Arten hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit gegenüber zusätzlicher anthropogener Mortalität dar und ist in FFH-VP-Info unter der Auswertekategorie 5 als Grundlage zur Bewertung der Erheblichkeit von Beeinträchtigungen wiedergegeben.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Indviduenverluste durch Kollisionen mit Freileitungen werden von Langgemach et al. (2001:244), Meyburg et al. (2005:164) und MLUV (2005:33) beschrieben.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

C: Mortalität an Türmen und Masten

Türme und Masten können zu massiven Vogelverlusten führen. Auch hier ereignen sich die Unfälle v. a. während der Zughöhepunkte nachts und/oder bei schlechten Sichtverhältnissen. Sofern vorhanden, tragen auch Drahtverspannungen wesentlich mit zur Vogelmortalität bei.

Es ist nachgewiesen, dass die häufig an Türmen/Masten befindlichen Beleuchtungseinrichtungen (z. B. zur Flugsicherheit) ebenso wie an anderen technischen Bauten zu Irritationen und zu zusätzlich erhöhter Mortalität führen können (s. Wirkfaktor 5-3).

In einer 29-jährigen Studie zwischen 1955 und 1983 an einem zwischen 90 und 308 m hohen Fernsehturm in Florida wurden z. B. 44.000 Vogelopfer aus 186 Arten festgestellt. 94 % waren Zugvögel, deren Bestände zum Teil stark rückläufig sind. Dabei lagen die jährlich gefundenen toten Vögel bei bis zu 4.357 Individuen (Crawford & Engstrom 2001). An einem anderen Sendemast verendeten in einer einzigen Nacht 12.000 Vögel (Hüppop 2004). Auch eine Untersuchung zwischen 1974 und 1976 an einem 194 m hohen Sendemast auf Sylt hat im Verlauf einzelner Zugnächte sehr hohe Verlustzahlen (zw. 37 und ca. 458 Individuen) aus insgesamt 44 Arten nachgewiesen (Kelm 1978).

Eine Zusammenstellung verschiedener Fakten und Beispiele zur Mortalität von Vögeln an (Fernmelde-) Türmen/-masten findet sich z. B. bei Crawford & Engstrom (2001).

Zentrale Informationen im Internet finden sich z. B. auf der Homepage des US Fish & Wildlife Service und des Ornithological Council unter http://www.towerkill.com.

Bibliographien: z. B.: California Energy Commission (1995) unter:

http://www.fws.gov/migratorybirds/CurrentBirdIssues/Hazards/towers/tower.html,
http://www.energy.ca.gov/reports/avian_bibliography.html.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

D: Mortalität an Brücken

Die Mortalität an Brücken resultiert aus Kollisionen mit dem Bauwerk bzw. je nach Bauweise v. a. auch aus Kollisionen mit den Abspannungen durch Kabel bzw. Seile. Auch an anderen baulichen Anlagen mit Seilen bzw. Drähten sind entsprechende Vogelverluste nachgewiesen (z. B. Seilbahnen, Skiliftanlagen).

Bei Brücken der Verkehrsinfrastruktur kommt zudem betriebsbedingte Mortalität durch den jeweiligen Verkehrsträger hinzu (s. Wirkfaktor 4-3). Die anlagebedingte Mortalität an Brücken ähnelt zum einen der Mortalität an Türmen / Masten bzw. anderen Bauwerken zum anderen - aufgrund der Verspannungen - jener an Energiefreileitungen. Daher können ggf. die diesbezüglich wissenschaftlich besser abgesicherten Kenntnisse in gewissem Umfang herangezogen werden. Insbesondere Schrägseilbrücken können offensichtlich zu hohen Mortalitätsraten führen. Es ist nachgewiesen, dass Beleuchtungseinrichtungen an technischen Bauten und somit auch an Brücken zu erhöhter Mortalität und zusätzlichen Störwirkungen führen können. Auf die Problematik von Empfindlichkeiten gegenüber Licht bzw. Anlockung durch Beleuchtung wird unter Wirkfaktor 5-3 eingegangen.

Da viele (Wasser-)Vögel Wasserläufe als Leitlinien nutzen, stehen Brückenbauwerke per se der Hauptflugrichtung entgegen. Je nach Geländerelief, Art des Gewässers sowie Dimension und Konstruktion des Brückenbauwerkes ergibt sich hieraus ein unterschiedlich hohes Mortalitätspotenzial.

Da Brücken vielfach im Bereich der Küste, der Fließgewässer und Auen notwendig sind, sind hier zum einen häufiger schlechte Sichtverhältnisse durch Nebel gegeben, zum anderen sind diese Gebiete vielfach wertvolle Lebensräume und/oder wichtige Flug-/Zugkorridore und Konzentrationsbereiche für Vögel.

Brücken in Tallagen stellen ggf. Bauwerke mit einer gewissen Riegelfunktion dar, da sie schwer umflogen werden können. Zumindest beim (energiesparenden niedrigen) Überfliegen kann es dann zu einer erhöhten anlage- oder verkehrsbedingten Mortalität kommen.

Eine Zusammenstellung einiger Fakten und Beispiele zur Mortalität von Vögeln an Brücken / Schrägseilbrücken findet sich z. B. im Zusammenhang mit Untersuchungen und Prognosen zur Fehmarnbelt-Querung und zur Öresundbrücke bei Kahlert et al. (2005).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

E: Mortalität an Glasscheiben

Die Mortalität von Vögeln an transparenten Glasscheiben (Fenstern, Fassaden, Gewächshäusern, Balkonen, Wartehäuschen, Wintergärten oder z. B. Lärmschutzwänden) ist vielfach dokumentiert. Glasscheiben stellen eine doppelte Gefahrenquelle für Vögel dar, da sie durchsichtig und als Hindernis nicht zu erkennen sind und zudem je nach Lichtverhältnissen auch die Umgebung widerspiegeln und so nicht vorhandene Habitatstrukturen vortäuschen. Es können auch beide Effekte zugleich wirksam sein. Im Einzelfall sind unterschiedliche Gegenmaßnahmen möglich. Einen Lerneffekt gibt es nicht, da Jungvögel und adulte Tiere offensichtlich gleichermaßen betroffen sind (Kelm 1989). Vor allem beschichtetes Glas kann die vor ihm liegende Umgebung so perfekt spiegeln, dass Bild und Spiegelbild kaum zu unterscheiden sind (Buer & Regner 2002). Demzufolge bestimmt in erster Linie der Anteil von Glasfläche einer Fassade die Häufigkeit von Vogelschlag an Gebäuden, weiterhin die Faktoren Höhe und Länge sowie Fassadentyp eines Gebäudes (Riding et al. 2019). Durch Nischen und Erker strukturierte Fassaden wiesen die höchsten Kollisionsraten aller untersuchten Fassadentypen einer Kleinstadt in Oklahoma, USA, auf (ebda).

Klem (1989) schätzte die Zahl der jährlichen Todesfälle an Glasfenstern in den USA auf mindestens 97,6 Mio. Vögel. Unter den Opfern fanden sich 225 Arten aus 42 Familien und somit 25 % des Artenspektrums der USA und Kanadas. Es fehlten v. a. jene Arten, die ohnehin selten in Gegenden mit anthropogenen Strukturen vorkommen, so dass der Autor zu dem Ergebnis kommt, dass das Problem prinzipiell alle flugfähigen Arten betrifft.

Auch wenn Vögel nach ihrem Aufprall unverletzt erscheinen, gehen viele überlebende Anflugopfer später an inneren Verletzungen ein (ca. 50 %) (vgl. Richarz 2001b:143) oder sie tragen Augenverletzungen davon. Betroffen sind alle Vogelarten, in deren Lebensräume Glasscheiben angebracht werden, also auch seltene und bedrohte Vogelarten wie z. B. Wanderfalke, Eisvogel oder Mittelspecht (ebd.).

Gatter (2000) verweist darauf, dass durch Glasanflüge in Extremfällen die Verluste in bestimmten Gebieten auch größer sein können als die dortige Reproduktion. Kilometerlange Schallschutzwände aus Glas entlang von Straßen, Autobahnen und Bahnlinien stellen zum Teil besonders gravierende Vogelfallen dar. So starben an einer 250 m langen Wand im Tessin in vier Monaten rund 700 Vögel (Richarz 2001b:146). Rodts (2004) hat an Lärmschutzwänden entlang einer französischen TGV-Strecke innerhalb weniger Monate mehr als 5.000 tote Vögel festgestellt, darunter auch seltene Arten wie z. B. Rebhuhn, Eisvogel, Grünspecht, Waldohreule, Sperber, Habicht, Wespenbussard und Baumfalke.

Um Kollisionen weitgehend zu vermeiden, müssen Scheiben flächig bzw. eng markiert, mattiert oder wo möglich durch alternative Materialien ersetzt werden. Die früher vielfach verwendeten Greifvogelsilhouetten haben dagegen keine ausreichende Wirkung. Eckmayr (2001:16) kommt in ihrer Untersuchung zu dem Ergebnis, dass Raster- und Punktemuster relativ unwirksam, ein Streifenmuster bedingt und ein Bändermuster sehr wirksam waren. Auch Schmid & Sierro (2000) konnten nachweisen, dass durch vertikale Streifenmuster die Kollisionen sehr stark reduziert werden. Weiterhin befinden sich UV-Absorber (durchsichtiger Schutzanstrich mit für Vögel erkennbaren UV-Anteilen) in Entwicklung, wobei die Wirksamkeit strittig ist (vgl. Buer & Regner 2002:31ff., Haupt 2011a).

Eine Zusammenstellung verschiedener Fakten und Beispiele zur Mortalität von Vögeln an Glasscheiben sowie Hinweise zur Vermeidung und Planung finden sich z. B. bei:
Polz & Schreiber (1986), Löhrl (1987), Bergmann (1989), Klem (1989, 1990a,b), Schmid & Sierro (2000), Richarz (2001b), Eckmayr (2001), Buer & Regner (2002), Rössler & Zuna-Kratky (2004), Rössler (2005), Veltri & Klemm (2005), Ley (2006), Brown et al. (2007), Rössler et al. (2007), Rössler & Laube (2008), Klem (2009), Haupt (2011a), Rössler & Doppler (2011), Grünfelder (2011), Kramer-Rowold & Rowold (2011:107ff.), Zbyryt et al. (2012), Rössler (2012), Schmid et al. (2012), Klem & Saenger (2013), Fiedler & Ley (2013), Elle et al. (2013), Loss et al. (2014), LAG VSW (2017), Steiof et al. (2017), Huggins (2019), Rössler & Doppler (2019), Wegworth (2019) oder LAG VSW (2021).

Die rechtliche Perspektive der Erkenntnisse über Ursachen und Ausmaß von Vogelschlag und Glas stellen Huggins & Schlacke (2019) ausführlich und aktuell dar.

Umfangreiche Informationen zum Thema finden sich auch auf:
http://www.windowcollisions.info/
http://www.flap.org/.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

F: Mortalität an Zäunen

Für einige Vogelarten stellen offensichtlich Zäune verschiedener Bauweisen und Zweckbestimmungen - insbesondere Stacheldraht- und Maschendrahtzäune - einen nicht zu vernachlässigenden Mortalitätsfaktor dar.

Eine besondere Bedeutung als Gefahrenquelle wurde für Stacheldrahtanflüge von Vögeln in der Küstenregion (Kruckenberg & Schulze-Diekhoff 2016) und in großflächigen Grünland-Naturschutzgebieten (Müller 2017) festgestellt. Die Vögel scheinen zumindest in bestimmten Konstellationen (z. B. bei schlechten Wetterverhältnissen, Windturbulenzen) die Zäune nicht als Hindernisse wahrzunehmen und sich im Flug daran zu verletzen bzw. daran hängen zu bleiben. Neben den wenigen publizierten Bilanzen sind zahlreiche undokumentierte Einzelfunde und Verschleppungen durch Raubsäuger anzunehmen.

Hölzinger (1987d:87) stellt fest, dass Weidezäune aus Stacheldraht in der freien Feldflur immer wieder zu Verlusten in der Vogelwelt führen. Besonders betroffen seien größere Wiesenbrüterarten wie Kiebitz und Großer Brachvogel, die in den Stacheldraht-Spießen hängen bleiben und zu Tode kommen. Green et al. (1997:127) geben diese Verlustursache auch für den Wachtelkönig an, stufen sie insgesamt aber als "vernachlässigbar" ein. Gloe (1984) stellte Verluste von Brandenten, Rotschenkeln und Silbermöwen an Stacheldrahtzäunen im Zusammenhang mit den an einem Deich hervorgerufenen Windturbulenzen fest. Müller (2017) dokumentierte zahlreiche Verluste unter Greifvögeln (Mäusebussard) und Eulen (Schleiereule, Waldohreule, Waldkauz, Sumpfohreule, Steinkauz oder Uhu). Allen & Ramirez (1990) recherchierten publizierte Quellen zu dieser Problematik und fanden darin Nachweise zu insgesamt 40 verschiedenen Vogelarten.

Die in der Studie von Kruckenberg & Schulze-Diekhoff (2016) für den Zeitraum 1995-2015 ausgewerteten Funde von Stacheldrahtopfern verteilten sich sogar auf ein Spektrum von 68 Arten. Die Autoren gehen dabei von einem weit verbreiteten Phänomen und von einer sehr hohen Dunkelziffer aus. Letzteres insbesondere für das Binnenland, da das Datenmaterial ausschließlich auf Zufallsfunden basiert. Bei den Opfern überwiegen nach Angaben der Autoren anscheinend große und seltene Arten wie Eulen, Greifvögel und Limikolen, im niedersächsischen Wattenmeer Möwen, Limikolen und Anatiden. Im Küstenraum sind die Nachweise während besonderer Sturmsituationen oder bei der nur zeitweiligen Exposition von Zaunanlagen episodisch oder periodisch verstärkt. Dabei wurden auch Massenanflüge von bis zu 100 Individuen dokumentiert (Heyen pers. Mitt., zit. in Kruckenberg & Schulze-Dieckhoff 2016: 82). In der Untersuchung werden auch Attacken von Prädatoren oder bodennahe Flugmanöver z. B. bei Kiebitz oder Kampfläufer als art- und situationsspezifische erhöhte Gefährdungen angeführt. Stacheldrahtkollisionen stellen aufgrund des Jagdverhaltens entlang linienhafter Strukturen sowie der Dämmerungsjagd offenbar vor allem für Eulen eine große Gefährdung dar (s. artspezifische Datensätze).

Regelmäßig werden Stacheldrahtzäune auch als Ansitz- oder Singwarten in Anspruch genommen, z.B. von Braunkehlchen, Uferschnepfe oder Rotschenkel. Diese Arten sind möglicherweise trotz einzelner Nachweise von Opfern weniger gefährdet. Daher scheint es sich bei der Häufung von Stacheldrahtanflügen bis zu populationsgefährdenden Ausmaßen um ein selektives Problem bestimmter - eher größerer - Arten, spezifischer Verhaltensweisen und spezieller (räumlicher) Konstellationen zu handeln, das nicht ohne Weiteres allgemein übertragbar ist.

Weiterhin sind (forstliche) Maschendrahtzäune offenbar besonders gefährlich für die verschiedenen Raufußhuhnarten, bei denen sie einen hohen und zum Teil populationsgefährdenden Mortalitätsfaktor darstellen. In einer zweijährigen Studie in den schottischen Highlands von Baines & Andrew (2003), die sechzehn Areale mit solchen Maschendrahtzäunen enthielt, wurden 437 Kollisionen von 13 Arten ermittelt. Neben den v.a. betroffenen drei Arten Auerhuhn, Birkhuhn und Schottischem Moorschneehuhn waren auch Ringeltaube, Stockente, Singdrossel, Amsel, Aaskrähe, Gimpel, Krickente, Waldkauz, Alpenschneehuhn und eine nicht näher bestimmte Gänseart unter den festgestellten Opfern. Es wurde auch untersucht, wie effektiv eine Sichtbarmachung der Zäune mit orangefarbenen 'Geflechten' die Kollisionen reduzieren kann. Die Markierung der Zäune führte zu einer signifikanten Reduzierung der Kollisionen, die verbleibenden Kollisionsraten bildeten jedoch insbesondere für das gefährdete Auerhuhn weiterhin einen entscheidenden Mortalitätsfaktor.

Bevanger & Broseth (2000) untersuchten in einer dreijährigen Studie Maschendrahtzäune in Norwegen, wo sie 253 Kollisionsopfer von 20 Arten feststellten. Auch hier waren Moorschneehuhn, Alpenschneehuhn und Auerhuhn die am stärksten betroffenen Arten.

Eine Zusammenstellung verschiedener Fakten und Beispiele zur Mortalität von Vögeln (insbesondere Rauhfußhühnern) an Zäunen findet sich bei:
Allen & Ramirez (1990), Catt et al. (1994), Bevanger & Broseth (2000), Müller (2002), Baines & Andrew (2003); Kruckenberg (2008) oder in einer umfassenden Zusammenstellung von Kruckenberg & Schulze-Diekhoff (2016) beschreiben die Situation vorrangig an der Küste und in Weidegebieten des Binnenlandes (s. auch entsprechende Arten); weitere Angaben können der Bibliographie zu anlagebedingter Mortalität der California Energy Commission (1995:76) entnommen werden.
In den Publikationen zu diesem Mortalitätsfaktor ist auch dokumentiert, dass der Abbau besonders gefährlicher Zaunanlagen und ggf. Ersatz durch Glattzäune die Opferzahl deutlich zurückgehen lässt (Baines & Andrew 2003, Kruckenberg & Schulze-Diekhoff 2016). Dies wird daher insbesondere in Schutzgebieten mit besonders kollisionsgefährdeten Arten gefordert (z.B. Müller 2017).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Bei der Wirkungsprognose sind die qualitativen und quantitativen Betroffenheiten der Art durch anlagebedingte Mortalität und/oder Barrierewirkungen einzuschätzen. Dabei sind die Wirkintensität des Projekts und seiner Bestandteile sowie die Empfindlichkeit des betroffenen Raumes v. a. hinsichtlich der betroffenen Arten und ihrer Raumnutzung zu analysieren (s. nachfolgende Datensätze).

Es sind alle relevanten (Teil-) Habitate sowie die räumlich-funktionalen Beziehungen zwischen Teilhabitaten mit den vom Projekt beanspruchten Flächen zu überlagern. Grundsätzlich ist insbesondere die Betroffenheit der räumlich-funktionalen Beziehungen zwischen den verschiedenen Teilhabitaten einer Art auf Individuums- und/oder Bestandsniveau qualitativ und quantitativ einzuschätzen.

Es sind die quantitativen und qualitativen Funktionsverluste sowie zusätzlichen Risiken für die betroffenen Individuen bzw. (Teil-) Populationen zu beurteilen. Zudem ist die Beurteilung der vorhandenen Bestandsgrößen und eine Einschätzung der langfristigen Auswirkungen der Mortalität bzw. Barrierewirkungen auf die Bestände im Gebiet vorzunehmen (s. auch unter Erheblichkeit).

Im Einzelfall können auch Flächen außerhalb des Gebietes zu berücksichtigen sein, sofern die betroffenen (Teil-)Habitate eine wesentliche funktionale Bedeutung für die im Gebiet vorkommenden Bestände der Art aufweisen.

Eine Berücksichtigung etwaiger kumulativer Wirkungen additiver oder synergistischer Art durch andere Wirkfaktoren des Projekts/Plans oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten/Plänen ist notwendig.

Im Einzelfall können aus Gründen der Prognosesicherheit zur Beurteilung der Mortalität bzw. Barrierewirkung auch weitergehende Methoden notwendig werden (z. B. Populationsgefährdungsanalysen, s. Rassmus et al. 2003, Lambrecht et al. 2004).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

(Standardisierte) Prognosemethoden zur Ermittlung der Mortalität von Vögeln bei den verschiedenen Anlagentypen konnten bislang nicht ermittelt werden. Nachfolgend sind jedoch die wesentlichen Grundaspekte zur Ermittlung des Mortalitätsrisikos dargestellt. Darüber hinaus finden sich qualifizierte Hinweise z. T. auch in den eingangs genannten Standardwerken und bei Bernotat & Dierschke (2021).

Bei der Prognose kann zunächst allgemein aus dem Vorkommen von Vögeln auf die potenziellen Vogelverluste geschlossen werden. Bereiche mit hoher Brutvogeldichte oder hohem Vorkommen von Gast- bzw. Zugvögeln sind gegenüber projektbedingter Mortalität problematischer als Bereiche mit geringer Bedeutung für Vögel (z. B. Hoerschelmann 1997, Bernshausen et al. 2000:375, Richarz 2001:124f.).

Als allgemein kritische Gebiete ohne Anspruch auf Vollständigkeit werden z. B. Gewässer, Feuchtgebiete, Niederungen mit hohen Rastbeständen, Wiesenvogellebensräume, Koloniebereiche etc. genannt. Dies gilt auch für Konzentrationspunkte des Vogelzuges (zentrale Zugrouten, wichtige Zugschneisen) z. B. an Gebirgspässen, exponierten Küstenabschnitten, Flusstälern etc. und Standorten mit Wetterlagen, die häufig zu schlechten Sichtverhältnissen führen (vgl. Hoerschelmann 1997, Lösekrug 1997, Richarz 2001:124f.). Für die Beurteilung der Bedeutung bzw. der Funktionen von Flächen für Vögel sind u. a. Landschaftsbeschaffenheit, Biotopeigenschaften, Nahrungsangebot, Brutplatzeignung, Rastgebietsfunktionen etc., aber auch der konkrete Standort bzw. der räumliche Verlauf der Anlage zu berücksichtigen.

Natura 2000-Gebieten kommt eine besondere Bedeutung für Arten und Lebensgemeinschaften zu. Europäische Schutzgebiete, in denen Vogelarten nach den Erhaltungszielen geschützt sind, weisen somit immer eine besondere Bedeutung und i. d. R. eine entsprechende vorhabensbezogene Empfindlichkeit aus Sicht des Vogelschutzes auf. Vögel können hierbei als Arten der Vogelschutz-RL in einem Vogelschutzgebiet unmittelbar oder als charakteristische Arten bestimmter Lebensraumtypen in einem FFH-Gebiet mittelbar durch Erhaltungsziele oder den Schutzzweck geschützt sein.

Grundsätzlich ist somit zunächst immer auch die räumliche Entfernung der baulichen Anlage zum Schutzgebiet bzw. zu den verschiedenen (Teil-)Habitaten der geschützten Vogelarten zu ermitteln.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Die jeweilige Anlage ist hinsichtlich ihrer spezifischen Wirkintensität bzw. ihres Risikopotenzials zu beurteilen. Das projektspezifische Gefährdungspotenzial ergibt sich dabei u. a. aus folgenden relevanten Konstruktionsparametern:

- Anzahl, Höhe, Tiefe, Länge, Abstand, Ausrichtung, Anordnung, Bauweise, Material, Farbe und Beleuchtung der Baukörper sowie Lage im Raum,

- Anzahl, Höhe, Länge, Abstand, Ausrichtung, Anordnung, Material, Dicke, Sichtbarkeit und Isolierung der ggf. vorhandenen Seile, Kabel, Drähte und Verstrebungen.

Hinsichtlich der Lage im Raum und der Ausrichtung sind v. a. Anordnungen quer zu den (Haupt-)Flugbewegungen sowie auf Geest-, Hügel- und Bergkuppen problematisch. Grundsätzlich kann es auch von Bedeutung sein, welchen relativen Anteil eine Anlage (z. B. Brücke oder Windpark) am Flugraum / -korridor (z. B. Talraum oder Bergpass) einnimmt, da hierdurch die Möglichkeiten des seitlichen Ausweichens der Vögel mit beeinflusst werden können.

Bei der Beurteilung der Anlage sind ggf. auch bereits in das Projekt integrierte Maßnahmen zur Schadensbegrenzung (z. B. Kennzeichnung / Sichtbarmachung von Bauteilen, Isolation von Stromleitungen) zu berücksichtigen. Bei Hochspannungsfreileitungen besteht z.B. die Möglichkeit, über Markierung des Erdseils mit für Vögel gut erkennbaren Markierungen das Kollisionsrisiko deutlich zu senken. Dabei führen insbesondere die in Zusammenarbeit mit den Staatlichen Vogelschutzwarten speziell entwickelten Markierungen (Bernshausen et al. 2007, 2014, FNN 2014) zu einer deutlichen Reduktion des Kollisionsrisikos (vgl. auch Koops 1997:277, Sudmann 2000:30, Brauneis et al. 2003:69ff., Fangrath 2004:299, PNL 2008:12ff., Liesenjohann et al. 2019).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Grundsätzlich ist immer auch die artspezifische Empfindlichkeit der betroffenen Arten zu ermitteln.

Diese hängt z. B. vom Vorkommen (Anzahl, Dichte, Frequenz) im betroffenen Raum sowie von der artspezifischen Mobilität, Fortbewegungsgeschwindigkeit und ihren Aktionsräumen ab. Darüber hinaus gibt es eine artspezifisch unterschiedliche Scheu gegenüber verschiedenen Anlagetypen, z. B. weichen Gänse Windrädern aus, einige Greifvogelarten eher nicht. Mobile Arten mit vielen Flugbewegungen sind i. d. R. eher betroffen als weniger mobile Arten.

Für die Mortalität an baulichen Anlagen spielt das Flugverhalten eine zentrale Rolle. So ist bei WEA, Freileitungen, Türmen / Masten oder Brücken z. B. von großer Bedeutung, inwieweit die (regelmäßigen) lokalen Flugbewegungen (z. B. Nahrungs-, Balz- oder Schlafplatzflüge) bzw. der jährliche Herbst-/Frühjahrs-Vogelzug im Höhenbereich der Anlagen stattfinden. Die durchschnittliche Flughöhe der Vögel ist artspezifisch unterschiedlich sowie witterungs-, tageszeit-, jahreszeit- sowie topographiebeeinflusst. Sie ist z. B. i. d. R. bei Tagziehern, bei Gegenwind, schlechtem Wetter und über dem Meer niedriger als bei Nachtziehern, bei Rückenwind, gutem Wetter oder über Land. Flughöhen sind daher schwer zu prognostizieren. Hinweise dazu finden sich aber z. B. bei Bruderer (1997a,b), Scheller & Küsters (1999), Berthold (2000), Gatter (2000), Koop (2002), Dierschke & Daniels (2003), Bruderer & Liechti (1989, 2004), Garthe & Hüppop (2004) oder Hüppop et al. (2005c). Es scheint sich aber zu zeigen, dass größere Teile des Vogelzugs in Höhen unter 200 m stattfinden. Für die lokalen Flugbewegungen gilt dies ohnehin. Bruderer & Liechti (2004) gehen von einem Fünftel des Nachtzugs und von nahezu der Hälfte des Tagzugs im Bereich unter 200 m und somit im Einflussbereich von WEA aus, an Leitlinien bzw. ausgeprägten Zugrouten können die Anteile sogar noch deutlich höher liegen.

Grundsätzlich scheinen nachts aktive und v. a. ziehende Arten aufgrund schlechterer Sichtverhältnisse etwas gefährdeter zu sein als Tagzieher (vgl. z. B. Bernshausen et al. 1997, Garthe & Hüppop 2004).

Die artspezifische Größe und Flügelspannweite kann z. B. beim Queren/Durchfliegen von Leitungen, Drähten, Brückenseilen oder Zäunen und insbesondere beim Überbrücken von Spannungspotenzialen an Energiefreileitungen eine Rolle spielen.

Auch sind ggf. das artspezifische Flugverhalten bzw. die Flug- und Manövrierfähigkeiten zu beurteilen. Rayner (1988, zit. in Bevanger 1998) analysiert die artspezifische Flügel-Flächenbelastung und die Flügelstreckung von Vögeln und unterteilt sechs Hauptgruppen hinsichtlich ihrer Manövrierfähigkeit, um damit Anhaltspunkte für deren Kollisionsrisiko ableiten zu können. Garthe & Hüppop (2004) haben im Rahmen ihres 'species sensitivity index' gegenüber Offshore-Windparks für verschiedene Seevogelarten die Manövrierfähigkeiten auf einer Skala von 1 bis 5 eingestuft.

Zudem ist zu prüfen, ob es eine risikoerhöhende Attraktionswirkung der Anlage auf die Art gibt (z. B. durch Nahrungsangebot, Ansitzwarten etc.) bzw. inwieweit die artspezifische Empfindlichkeit gegen die vom Projekt ausgehenden (strukturbedingten) Störwirkungen (vgl. Wirkfaktor 5-2) zwar zu Lebensraumverlusten führt, jedoch andererseits das Mortalitätsrisiko reduziert.

Bei der Analyse sind ggf. auch etwaige artspezifische Unterschiede der Gefährdung von Jung- und Alttieren bzw. von Weibchen und Männchen zu berücksichtigen, da sich dies bei der Erheblichkeitsbeurteilung auswirken kann.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Soweit die Bestände der Art bzw. ihre Habitate nach den gebietsspezifischen Erhaltungszielen zu bewahren oder zu entwickeln sind, wird die Relevanzschwelle grundsätzlich bei jeder Barrierewirkung zwischen Teilhabitaten im Gebiet überschritten. Gleiches gilt, soweit eine projektbedingt erhöhte Mortalität eintreten kann.

Innerhalb eines Schutzgebiets mit geschützten Vogelbeständen sind daher die Beeinträchtigungen durch WEA, Freileitungen, Türme/Masten, Brücken, Glasbarrieren oder andere bauliche Anlagen, die zu einer erhöhten Mortalität für die geschützten Arten führen können, prinzipiell immer relevant und auf ihre Erheblichkeit hin zu untersuchen.

Im Einzelfall gilt dies auch bei Zerschneidungswirkungen (Barriere und/oder Mortalität) zwischen dem Schutzgebiet und seiner Umgebung, wenn Hinweise auf dort vorkommende wesentliche Teillebensräume bzw. Teilbestände mit räumlich-funktionalen Beziehungen zum Gebiet vorliegen, sowie bei entsprechenden Zerschneidungswirkungen zwischen dem Schutzgebiet und anderen Schutzgebieten.

Um eine erhebliche Beeinträchtigung durch ein Vorhaben mit der rechtlich gebotenen Sicherheit ausschließen zu können, sind i. d. R. die oberen Angaben zu Habitatgrößen bzw. (regelmäßigen) Flugbeziehungen heranzuziehen und auf die potenziell geeigneten Lebensräume im Untersuchungsgebiet zu übertragen. Vorhaben, die in größerem Abstand als diesem 'Aktionsradius' geplant sind, können i. d. R. zu keinen relevanten Zerschneidungswirkungen durch Mortalität oder Barriere führen.

Literaturangaben als Orientierungswerte für Flächenansprüche und Mobilität (z. B. zu Aktionsräumen, Reviergrößen, Nestabständen, Dichten etc.) sind separat unter 'Raumbedarf und Aktionsräume von Arten' zusammengestellt.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Für Windenergieanlagen hat die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten (LAG-VSW 2007) in ihrem sog. "Helgoländer Papier" Abstandsregelungen für Windenergieanlagen zu bedeutsamen Vogellebensräumen sowie Brutplätzen ausgewählter Vogelarten veröffentlicht. Im Rahmen der Fortschreibung (LAG VSW 2015) wurden nun neuere Untersuchungsergebnisse und der aktuelle Stand des Wissens berücksichtigt.

In den Abstandsregelungen werden Mindestabstände (Tabubereiche) zwischen WEA und bedeutenden Vogellebensräumen bzw. Brutplätzen WEA-sensibler Arten und Artengruppen definiert, die aufgrund von Kollisionsgefahren oder des Meideverhaltens der Arten von den Autoren als notwendig erachtet werden.

Da gegenüber Europäischen Vogelschutzgebieten mit WEA-sensiblen Arten im Schutzzweck ein Mindestabstand bzw. Ausschlussbereich in 10-facher Anlagenhöhe festgelegt wurde (siehe auch unter Erheblichkeitsschwelle), ist diese Entfernung zugleich das Mindestmaß für eine gebietsbezogene Relevanzschwelle.

Für gegenüber WEA sensible Vogelarten wurden zudem artspezifische Prüfbereiche um WEA definiert, die zwischen 3 und 6 km liegen und innerhalb derer das Vorkommen regelmäßig genutzter Nahrungshabitate, Schlafplätze oder anderer wichtiger Habitate zu prüfen ist.

Darüber hinaus sind u. a. auch Hauptflugkorridore zwischen Schlaf- und Nahrungsplätzen und überregional bedeutsame Zugkonzentrationskorridore freizuhalten.

Bei Gastvogellebensräumen insbesondere von landesweiter Bedeutung und regelmäßig genutzten Schlafplätzen bestimmter Arten werden ebenfalls bestimmte Mindestabstände zu WEA oder andere Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen als fachlich erforderlich angesehen (vgl. z. B. auch LANU Schleswig-Holstein 2008:9ff., NLT 2013:9f., LAG VSW 2015:3ff., TLUG 2017:37ff., UM BW & LUBW 2021:92ff.).

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Die Beeinträchtigungsintensität resultiert einerseits aus der artspezifischen Empfindlichkeit und andererseits aus der Intensität der Barrierewirkung bzw. Mortalität. Unterschiedliche Intensitäten können auch auf die funktionale Differenzierung verschiedener betroffener Teilhabitate zurückgehen.

Die absolute und relative Dimension der Barriere- oder Fallenwirkung sind wesentliche Größen der Beurteilung. Hierbei ist der Bezug sowohl zur (Teil-)Habitatfläche wie auch zu Größenordnungen bzw. Anteilen betroffener Individuen herzustellen.

Wichtig für die Erheblichkeitsbeurteilung sind zudem die funktionale Bedeutung der einzelnen betroffenen Flächen bzw. räumlich-funktionalen Beziehungen sowie die zeitliche Dimension der Beeinträchtigung (Zeitpunkt, Häufigkeit und Dauer).

Soweit die Bestände der Art und ihre Habitate nach den gebietsspezifischen Erhaltungszielen zu bewahren oder zu entwickeln sind, wird die Erheblichkeitsschwelle grundsätzlich bei jeder signifikanten Barrierewirkung zwischen Teilhabitaten im Gebiet überschritten. Im Einzelfall gilt dies auch zwischen dem Schutzgebiet und seiner Umgebung bzw. zwischen verschiedenen Schutzgebieten, sofern hierbei maßgebliche räumlich-funktionale Beziehungen signifikant beeinträchtigt werden.

Für die Bewertung einer projektbedingt erhöhten Mortalität sind verschiedene artspezifische und populationsbezogene Parameter einzubeziehen. Dazu zählen die natürliche Reproduktionsrate und Sterblichkeit, durchschnittliches Lebensalter der Tiere, Bestandsgrößen und allgemeine Gefährdungssituation.

Kahlert et al. (2005:49f.) kommen zu dem Ergebnis, dass grundsätzlich eine hohe jährliche Überlebensrate erwachsener Tiere (>0.7 auf einer Skala von 0 bis 1) mit einer niedrigen Reproduktionsrate korreliert ist (Gelegegröße 1-4). Viele Großvögel, insbesondere Greifvögel, Watvögel, aber z. T. auch Wasservögel haben diese artspezifischen Populationskennzeichen und sind daher grundsätzlich gegenüber einer erhöhten anthropogenen Mortalität anfälliger und können die Verluste schlechter ausgleichen. Im Gegensatz dazu haben die meisten Singvogelarten niedrige jährliche Überlebensraten erwachsener Vögel, aber eine hohe Reproduktionsrate. Daher ist diese Gruppe weniger anfällig gegenüber zusätzlich erhöhter, zeitlich begrenzt wirkender Mortalität und hat das Potenzial sich von Populationsabnahmen relativ schnell zu erholen.

Tendenziell sind Arten mit hoher Lebenserwartung und geringerer Reproduktionsrate (K-Strategen) und/oder geringeren Beständen im Schutzgebiet bzw. einer Gefährdungseinstufung und ohnehin negativer Populationsentwicklung stärker beeinträchtigt als Arten mit geringer Lebenserwartung und hoher Reproduktionsrate (r-Strategen) und/oder großen Beständen im Schutzgebiet bzw. einer allgemein weiten Verbreitung und fehlenden Gefährdung in Deutschland (vgl. auch Hötker et al. 2004:48, Lambrecht et al. 2004b:332, Hüppop et al. 2005a, Kahlert et al. 2005:49, Horch & Keller 2005:18, Bernotat & Dierschke 2016/2021).

Bei Arten der ersten Kategorie kann bereits der Verlust von Einzelindividuen zu Konsequenzen für eine örtliche Population führen (vgl. z. B. auch Gill et al. 1996, Percival 2000, Reichenbach 2003:135, Horch & Keller 2005:19f., Percival 2005:197, Landesamt für Natur und Umwelt des Landes Schleswig-Holstein 2008:21) und daher ggf. als erheblich eingestuft werden.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Bernotat & Dierschke (2016/2021) haben mit dem sog. Mortalitäts-Gefährdungs-Index (MGI) ein einheitliches Klassifizierungssystem für die Einstufung von Arten hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit gegenüber zusätzlicher anthropogener Mortalität entwickelt. Über einen gestuften methodischen Ansatz wurden dabei sowohl verschiedene populationsbiologische Parameter wie die Mortalitätsrate, das maximale Lebensalter, das Alter beim Eintritt in die Reproduktion, das Reproduktionspotenzial, die Reproduktionsrate sowie Bestandsgröße und Bestandstrend der Arten als auch verschiedene naturschutzfachliche Parameter wie z. B. der Gefährdungsgrad, die Häufigkeit, der Erhaltungszustand und die nationale Verantwortlichkeit Deutschlands für die Arten berücksichtigt.

Daraus lassen sich nach einem einheitlichen und nachvollziehbaren Bewertungssystem - auch für Planungs- und Prüfungsentscheidungen - Hinweise zur Relevanz und Erheblichkeit des Verlustes einzelner Individuen ableiten. Die Differenzierung des MGI in 6 Haupt- bzw. 13 Unterklassen dient somit dazu, die Bewertung von Mortalitätsrisiken stärker zu objektivieren.

In einem nächsten Schritt wurde für alle heimischen Vogelarten jeweils das Kollisionsrisiko an Freileitungen durch Leitungsanflug, das Stromtodrisiko an Mittelspannungsleitungen, das Kollisionsrisiko an Straßen und das Kollisionsrisiko an Windenergieanlagen (an Land und offshore) in einer 5-stufigen Skala von sehr gering bis sehr hoch eingestuft. Diese Bewertung basiert auf Totfundzahlen, Kenntnissen zur Biologie und zum Verhalten der Art, auf publizierten Skalierungen sowie eigenen Einschätzungen. Dieses vorhabentypspezifische Tötungsrisiko wurde dann mit der allgemeinen Mortalitätsgefährdung (MGI) der Art zu einer vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung (vMGI) aggregiert.

Darauf aufbauend wurde schließlich ein methodischer Ansatz zur Bewertung von Tötungsrisiken im Hinblick auf konkrete rechtliche Verbotstatbestände unter Berücksichtigung des konstellationsspezifischen Risikos im jeweiligen Einzelfall erarbeitet.
Dabei gehen auch die konkrete Konfliktträchtigkeit des jeweiligen Vorhabens sowie die betroffenen Individuenzahlen bzw. ihre Nutzungsfrequenz im Gefährdungsbereich des Vorhabens ein. Dies wurde über vorhabentypspezifische Arbeitshilfen weiter konkretisiert.

Der Bewertungsansatz soll die Prognose und Bewertung der Mortalität im jeweiligen Einzelfall nicht ersetzen, die differenzierten und auf naturschutzfachlichen Grundlagen beruhenden Einstufungen bieten aber einen transparenten und objektiven Bewertungsrahmen für die Bewertung von Mortalitätsrisiken in entsprechenden Prüfungen.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Für die Frage der Erheblichkeit sind immer auch die verschiedenen Wirkprozesse kumulativ zu betrachten. Da neben der anlagebedingten Mortalität, insbesondere bei Freileitungen, Türmen/Masten und Brücken, und der betriebsbedingten Mortalität bei WEA vielfache weitere Beeinträchtigungen aufgrund der Flächeninanspruchnahme und der verschiedenen strukturellen, akustischen und optischen Störwirkungen kumulativ zu berücksichtigen sind, wird hier schnell eine hohe Beeinträchtigungsintensität erreicht (Masden et al. 2010).

Innerhalb von Natura 2000-Gebieten mit nach den Erhaltungszielen geschützten Vogelarten werden solche Anlagen daher häufig zu erheblichen Beeinträchtigungen führen und somit nicht oder nur über eine etwaige Ausnahmeprüfung nach § 34 Abs. 3-5 BNatSchG zu realisieren sein.

Sossinka & Ballasus (1997:22) kommen zu dem Ergebnis, dass die Errichtung von Freileitungen aufgrund ihrer vielfältigen nachteiligen Effekte in Schutzgebieten den jeweiligen Schutzzielen zuwiderlaufen dürfte.

Hüppop et al. (2005c:200) sind der Auffassung, dass Gebiete, die im Hinblick auf Vögel besonders geschützt sind (z. B. Nationalparke, Naturschutzgebiete, benannte oder faktische Vogelschutzgebiete), für die Errichtung von Windenergieanlagen aufgrund deren vielfältigen Beeinträchtigungsformen ausscheiden.

Auch das BfN (vgl. BfN 2000:25ff.) betrachtet daher Natura 2000-Gebiete und Gebiete vergleichbarer Schutzbedürftigkeit aufgrund ihrer Schutzziele i. d. R. als Ausschlussgebiete für WEA. Dies deckt sich auch mit verschiedenen Regelungen der Bundesländer, in denen entsprechende Gebiete als Ausschlussflächen für WEA definiert sind.

In den Regelungen der Bundesländer sind zudem häufig zusätzlich Abstandsempfehlungen für WEA bzw. hohe Bauwerke zum Schutz bedeutender Vogellebensräume und Schutzgebiete vorgegeben. Die geforderten Abstände bzw. Pufferzonen reichen dabei meist zwischen 200 und 1.200 m. Für besonders empfindliche und/oder gefährdete Arten sind allerdings z. T. auch Abstände zwischen 1 km und 6 km vorgesehen.

Die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten (LAG VSW 2015) hat im Sinne einer Fachkonvention Abstandsregelungen für Windenergieanlagen zu avifaunistisch bedeutsamen Vogellebensräumen sowie Brutplätzen besonders störungsempfindlicher oder durch Windenergieanlagen besonders kollisionsgefährdeter Vogelarten veröffentlicht, in der u. a. als Ausschlussbereich ein Mindestabstand in 10-facher Anlagenhöhe definiert wird (s. nachfolgende Datensätze).

Sollte dennoch geplant - und raumordnerisch zulässig - sein, eine WEA in oder angrenzend an einem europäischen Schutzgebiet zu errichten, müsste im Rahmen einer differenzierten FFH-VP mit entsprechenden ökologischen Gutachten nachgewiesen werden, dass entgegen der grundsätzlichen Indizien im konkreten Fall erhebliche Beeinträchtigungen mit Sicherheit auszuschließen sind.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Für Windenergieanlagen hat die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten (LAG VSW 2015) Abstandsregelungen zu bedeutsamen Vogellebensräumen sowie Brutplätzen ausgewählter Vogelarten veröffentlicht. Die darin enthaltenen Empfehlungen sind als Fachkonvention anerkannt.

In den Abstandsregelungen werden Mindestabstände zwischen WEA und bedeutenden Vogellebensräumen bzw. Brutplätzen WEA-sensibler Arten und Artengruppen definiert, die aufgrund von Kollisionsgefahren oder des Meideverhaltens der Arten von der LAG VSW als notwendig erachtet werden.

Gegenüber Europäischen Vogelschutzgebieten mit WEA-sensiblen Arten im Schutzzweck wurde ein Mindestabstand bzw. Ausschlussbereich in 10-facher Anlagenhöhe festgelegt.

Darüber hinaus sind u. a. auch Hauptflugkorridore zwischen Schlaf- und Nahrungsplätzen sowie überregional bedeutsame Zugkonzentrationskorridore freizuhalten.

Im Hinblick auf Gastvogellebensräume von mindestens landesweiter Bedeutung, regelmäßig genutzte Schlafplätze bestimmter Arten und Gewässer > 10 ha mit mindestens regionaler Bedeutung für brütende und rastende Wasservögel bestehen darüber hinaus ggf. ebenfalls Mindestabstände.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Das Landesamt für Natur und Umwelt des Landes Schleswig-Holstein (2008:23ff.) hat Ausschluss- und Abstandsempfehlungen für Windenergieanlagen zu Gebieten mit besonderer Bedeutung für den Vogelschutz veröffentlicht.

In folgenden Gebieten und Räumen sollten grundsätzlich keine Windenergieanlagen errichtet werden: Gebiete mit Vorkommen sehr empfindlicher Vogelarten, bedeutende Rastgebiete von Wasser- und Watvögeln, namentlich Feuchtgebiete und der unmittelbare Küstenbereich (wegen der Störungsempfindlichkeit sollte eine Pufferzone von wenigstens 500 m freigehalten werden; gilt allerdings nur für Anlagen mit einer Nabenhöhe <50 m), bedeutende Vogelzugrouten und Flugkorridore, Gebiete mit hohem Greifvogelvorkommen (Geländekanten, Gebiete mit besonders hoher Nahrungsdichte), bei Habitatsegregation durch WKA (keine Trennung zusammenhängender Lebensräume durch WKA) (LANU 2008:23).

Der derzeitige Wissensstand über einzelne Aspekte, u. a. über populationsbiologische Auswirkungen, sei nach wie vor noch zu unvollständig, um zuverlässige Aussagen zu Auswirkungen von Windenergieanlagen auf Vögel zu liefern. Zur Vermeidung unerwünschter Beeinträchtigungen wird deshalb empfohlen, Gebiete mit besonderer Bedeutung für den Vogelschutz von Windenergieanlagen freizuhalten. Die Gebiete und die potenziellen Beeinträchtigungsbereiche in ihrem Umfeld (Prüfbereich) werden im Folgenden nach vorsorgeorientierten Kriterien aufgrund des derzeitigen Wissens definiert (LANU 2008:23).

Eine Windenergienutzung in Schutzgebieten gem. BNatSchG, LNatschG, Nationalparkgesetz, FFH- und Vogelschutzrichtlinie oder Ramsar-Konvention sei aufgrund der Raumordnungsplanung ausgeschlossen. Im Umgebungsbereich der Gebiete wird ein Prüfbereich empfohlen, der über die Abstandsempfehlungen hinausgeht (LANU 2008:23).

Im Hinblick auf Gebiete mit besonderer Bedeutung für den Vogelzug wird verdeutlicht (LANU 2008:23), dass Schleswig-Holstein eine besondere Bedeutung für den internationalen Vogelzug zwischen Skandinavien und Mitteleuropa habe. Der Landvogelzug konzentriere sich sehr stark über Fehmarn und Wagrien. Sehr viele Wasservögel querten Schleswig-Holstein im Bereich von der Eckernförder Bucht zur Husumer Bucht und zum Eiderästuar. Wichtige Leitlinien für den Vogelzug stellten ferner die Küstenlinien von Nord- und Ostsee sowie die großen Fließgewässer dar (Koop 2002). Zudem wird die Bedeutung verschiedener Rast- und Brutgebiete in Schleswig-Holstein dargestellt.

'In der Tabelle II-1 (Anhang zu Teil II) sind die Schutzgebiete, die bedeutendsten Brut-, Rast- und Nahrungsgebiete für Vögel, die empfindlichen Bereiche im Umfeld der Gebiete (Prüfbereich) sowie die Konzentrationsgebiete und Leitlinien des Vogelzugs zusammengestellt. Innerhalb der in dieser Tabelle aufgeführten Bereiche mit besonderer Prüfrelevanz kann mit negativen Auswirkungen auf die Avifauna gerechnet werden. Dabei sollte bedacht werden, dass bislang noch nicht für alle Vogelarten gesicherte Erkenntnisse über deren Störempfindlichkeit vorliegen und deshalb eine Entscheidung im Hinblick auf vorsorgenden Schutz gerichtet sein sollte, zumal erhebliche Beeinträchtigungen oft irreversibel sind (LANU 2008:25).'

'Um Störwirkungen auf Brutplätze auszuschließen, werden artspezifische Schutzbereiche zu Brutplätzen und Brutkolonien benannt, die von Windenergieanlagen freigehalten werden sollten. Als weitere Schutzmaßnahmen sollten wichtige Nahrungsflächen und dorthin führende Flugrouten in einem artspezifisch festgelegten Umkreis (Prüfbereiche) freigehalten werden (Tabelle II-2, Anhang zu Teil II).'

'Werden Gebiete mit besonderer Bedeutung für den Vogelschutz einschließlich der Bereiche mit besonderer Prüfrelevanz gemäß Kapitel 3 und Tabelle II-1, Spalten 1 und 2 im Anhang zu Teil II durch die Planung nicht berührt und werden die in Kapitel 4.3 artspezifisch differenziert beschriebenen Räume von Windenergie freigehalten, sind keine erheblichen anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen auf die Vogelwelt zu erwarten (LANU 2008:26).'

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Die Bewertung der Mortalität auf Zugrouten zwischen verschiedenen Vogelschutzgebieten in einer FFH-VP ist nicht einfach. Anlagen im Bereich ausgeprägter Vogelzugrouten mit überdurchschnittlicher Vogelzugaktivität bzw. in sonstigen Zugverdichtungsbereichen können zumindest für einzelne besonders betroffene Arten zu hohen Beeinträchtigungsintensitäten führen. Inwieweit diese Verluste in einem oder mehreren Vogelschutzgebieten zu erheblichen Beeinträchtigungen führen könnten, ist im jeweiligen Einzelfall zu beurteilen.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Der Schreiadler gehört nach Bernotat & Dierschke (2016) hinsichtlich der vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung durch Kollision an Windenergieanlagen als Brutvogel zu den Arten der Klasse A mit einer "sehr hohen" Mortalitätsgefährdung. Auch als Gastvogel zählt er zu den Arten der Klasse A mit einer "sehr hohen" Mortalitätsgefährdung.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Von der Länderarbeitsgemeinschaft der deutschen Vogelschutzwarten wurden für den Bau von WEA Mindestabstände zu Brutplätzen bzw. Brutvorkommen des Schreiadlers von 6.000 m als fachlich erforderlich angegeben.

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Folgende Kriterien zum Schutz der Art vor Gefährdungen durch WEA mit einer Gesamthöhe von bis zu 150 m werden angegeben: 'Einhalten eines Abstandes von wenigstens 3.000 m zum Horst; Freihalten der Nahrungsflächen und Gewährleistung der Erreichbarkeit derselben im Radius bis 6.000 m um den Horst.'

4-2 Anlagebedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Der Schreiadler gehört nach Bernotat & Dierschke (2016) hinsichtlich der vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung durch Kollision an Freileitungen als Brutvogel zu den Arten der Klasse B mit einer "hohen" Mortalitätsgefährdung. Auch als Gastvogel zählt er zu den Arten der Klasse B mit einer "hohen" Mortalitätsgefährdung durch Leitungskollision.

Hinsichtlich der Gefährdung durch Stromtod an Freileitungen wird der Schreiadler von den Autoren als Brut- wie als Gastvogel in die Klasse A, "sehr hohe" Mortalitätsgefährdung, eingestuft.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Die betriebsbedingte Mortalität / Tötung von Vögeln resultiert insbesondere aus Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, Zügen sowie Flugzeugen, die teilweise in großem Umfang zu schwerwiegenden Verletzungen oder direktem Tod der Individuen führen oder aus der Tötung bei bestimmten Formen der Nutzungsausübung (z. B. Landwirtschaft, Fischerei, Jagd). Die sowohl auf anlagebedingte sowie auch auf betriebsbedingte Faktoren zurückzuführende Mortalität an Windenergieanlagen und Energiefreileitungen wird unter Wirkfaktor 4-2 behandelt.

Die Gesamtverluste der Vögel durch Straßenverkehr in Deutschland, Dänemark oder den Niederlanden werden jeweils auf mehrere Millionen pro Jahr geschätzt (vgl. z. B. Steiof 1996:528, Hansen 1969:81ff., Van der Tempel 1993:27). Je nach Verhalten (Ausweichen oder Flucht), Flugvermögen und Manövrierfähigkeit sowie der Nutzung von Randbereichen der Verkehrswege oder der Verkehrswege selbst als Nahrungsressource (z. B. von Aasfressern) ergeben sich artspezifische Unterschiede der Mortalität.

Eine betriebsbedingte Barrierewirkung entsteht dann, wenn die Mortalität / Tötung ein hohes Maß annimmt oder wenn andere Faktoren (s. unter Wirkfaktorgruppe 5) zur Störung bzw. Meidung bestimmter Bereiche führen und somit eine Barrierewirkung herbeiführen oder verstärken. Barrierewirkungen führen zu Lebensraumzerschneidung und somit u. a. zur Beeinträchtigung bzw. Trennung von räumlich-funktionalen Beziehungen (z. B. zw. Brut- und Nahrungshabitat oder zw. Schlaf- und Nahrungshabitat) (s. 'Vertiefende Ausführungen' unter 'Wirkfaktoren').

Barrierewirkungen / Mortalität können - abhängig vom Umfang - zu Verlust von Teilhabitaten, Verringerung des Bruterfolgs, zu Brutpaarverlust, Bestandsrückgang oder Beeinträchtigung bzw. Erlöschen lokaler (Teil-)Populationen führen.

Die nachfolgenden Datensätze sind nach den Projekttypen A: 'Straßenverkehr', B: 'Schienenverkehr' und C: 'Flugverkehr' sortiert.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Die Relevanzeinstufung für die Art erfolgte aufgrund der "hohen" vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung durch Kollision an Straßen (Bernotat & Dierschke 2016; siehe unten stehende Datensätze).

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

A: Straßenverkehr

Kollisionen mit Fahrzeugen ergeben sich im Einwirkungsbereich von Straßen beim Überflug, zum Teil jedoch auch beim laufenden Überqueren zwischen Brut- und (Haupt-) Nahrungshabitaten (z. B. Junge führende Nestflüchter) oder beim Aufenthalt im Trassenbereich zur Nahrungssuche (z. B. Greifvögel, Eulen) und auch zur Thermoregulation (Ziegenmelker). Insofern ist bei manchen Arten aufgrund der Attraktionswirkung von Straßen auch von einem gewissen Risiko erhöhenden Falleneffekt auszugehen.

Zudem zeigten Untersuchungen der Besiedlung von Straßenbegleitgrün (Heinze 1990, Hammerich 1993, Steiof 1996), dass durch die Verkehrsopfer insbesondere der Alttiere der Bruterfolg nur sehr gering ist und der Lebensraum aufgrund der dadurch erhöhten Mortalität ggf. zur Falle werden kann (Populationssenken; vgl. Datensatz 5.03).

Als besonders fatal haben sich Straßenabschnitte erwiesen, die dicht an niedrigwüchsigen, vogelreichen Habitaten vorbeiführen, insbesondere Schilfröhrichten, Hochstauden und Gebüschen. Aus diesen fliegen Vögel in geringer Höhe bodennah ab und unterliegen schon von daher einem hohen Risiko, mit Fahrzeugen zu kollidieren. Bei Fahrgeschwindigkeiten über 50 km/h steigt das Tötungsrisiko signifikant und wächst mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit.

Bei den vielfältigen Untersuchungen zur Vogelmortalität an Straßen wurden mehr oder weniger aus allen taxonomischen Gruppen und ökologischen Gilden Opfer registriert, so dass davon auszugehen ist, dass grundsätzlich alle Vogelarten von Verkehrsverlusten betroffen sein können. Allerdings zeichnen sich in Empfindlichkeit bzw. Gefährdung z. T. auch artspezifische Unterschiede ab.

Simonis et al. (1997:71ff.) stellten artspezifische und verhaltensspezifische Unterschiede bei der Querung von Straßen fest. Auch das Flugverhalten mancher Arten wird durch die Lage der Straße und durch den Verkehr beeinflusst. Andere Arten scheinen breite Autobahnen nur selten zu überqueren (vgl. z. B. Muselet 1987, Keller et al. 1996, Brotons & Herrando 2001).

Obwohl es sich bei Vögeln um eine sehr mobile Artengruppe handelt, konnten Simonis et al. (1997:71ff.) auch eine gewisse Barrierewirkung einer Autobahntrasse auf Vögel nachweisen. Die Barrierewirkung sei artspezifisch und für die verschiedenen Aktivitäten der Vögel unterschiedlich stark ausgeprägt. Die Querungen seien insbesondere an Straßendämmen und in Bereichen, in denen die baum- und strauchfreie Strecke zwischen den Waldrändern groß ist, eingeschränkt. Für Vogelarten, die sich bevorzugt in deckungsreicher Vegetation bewegen, stelle die Trasse auch ohne fließenden Verkehr eine Einschränkung der Mobilität dar. Von einer strengen Barrierewirkung kann allerdings nicht gesprochen werden. An einem Trassenabschnitt, der in einem Geländeeinschnitt verläuft und beidseitig mit Wald bestanden ist, überfliegen die Vögel die Trasse auch nach der Inbetriebnahme, während die Fahrbahn in aufgeschütteten Dammbereichen oder im Hangbereich von den Vögeln zur Querung gemieden wird (ebd.). Auch das Flugverhalten mancher Arten wird durch die Lage der Straße und durch den Verkehr beeinflusst und einige Arten scheinen breite Autobahnen nur selten zu überqueren (vgl. z. B. Muselet 1987, Keller et al. 1996, Brotons & Herrando 2001).

Differenzierte Ausführungen zur Mortalität von Vögeln an Straßen, eine Zusammenstellung verschiedener Fakten und Beispiele sowie Hinweise für die Planung finden sich z. B. bei:
Haas (1964), Hodson & Snow (1965), Bergmann (1974), Tamm (1976), Institut für Naturschutz und Tierökologie (1977), Bourquin (1983), Vignes (1984), Wäscher et al. (1988), Fuellhaas et al. (1989), Heinze (1990), Van den Tempel (1993), Hammerich (1993a), Steiof (1996), Bernotat (1997, u. a. zit. in Buchwald & Heckenroth 1999), Glitzner (1999), Frias (1999), Pons (2000) Klammer (2000), Erritzoe (2003), Garniel & Mierwald (2010), Bujoczek et al. (2011), Kociolek et al. (2011), Fackelmann (2012), Guinard et al. (2012), Grilo et al. (2014), Jack et al. (2015), Rytwinski & Fahrig (2015), Bernotat & Dierschke (2021).

Arbeitshilfe zur arten- und gebietsschutzrechtlichen Bewertung für Straßen: Bernotat & Dierschke (2021, Teil II.2).

Bibliographien: Hammerich (1993b) oder Glitzner (1999).

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

In einer Zusammenstellung von Totfundzahlen an Straßen geben Bernotat & Dierschke (2016:347ff.) für den Schreiadler in Europa 1 Individuum an. Für Deutschland konnte bisher kein Fund dokumentiert werden.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Bernotat & Dierschke (2016) haben für alle heimischen Vogelarten jeweils das Kollisionsrisiko an Freileitungen, Straßen, Windenergieanlagen sowie das Stromtodrisiko an Mittelspannungsleitungen in einer 5-stufigen Skala von sehr gering bis sehr hoch eingestuft.
In diese den Stand des Wissens zusammenfassenden Bewertungen sind Totfundzahlen, Kenntnisse zur Biologie und zum Verhalten der Art, bislang publizierte Einstufungen sowie eigene Einschätzungen eingeflossen.

Der Schreiadler weist danach im Hinblick auf Straßen ein "geringes" Kollisionsrisiko auf.

Dieses Kollisions- bzw. Tötungsrisiko wurde von den Autoren dann mit der allgemeinen Mortalitätsgefährdung (MGI) der Art zu einer vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung (vMGI) aggregiert. Diese stellt das maßgebliche Klassifizierungssystem für die Einstufung von Arten hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit gegenüber zusätzlicher anthropogener Mortalität dar und ist in FFH-VP-Info unter der Auswertekategorie 5 als Grundlage zur Bewertung der Erheblichkeit von Beeinträchtigungen wiedergegeben.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Individuenverluste des Schreiadlers durch Straßenverkehr werden von mehreren Autoren angeführt (Meyburg et al. 2005:164, MLUV 2005:33)

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

B: Schienenverkehr

Die Mortalität von Vögeln an Schienenwegen resultiert einerseits aus der Kollision mit den Zügen, andererseits jedoch auch aus der Kollision mit den Oberleitungen sowie aus Stromschlag (anlagebedingte Ursache, s. Wirkfaktor 4-2). Die schreckhafte Flucht beim Herannahen eines Zuges erhöht auch die Gefährdung durch Kollision mit den Oberleitungen.

Bei den Untersuchungen zur Vogelmortalität an Schienenwegen wurden mehr oder weniger aus allen taxonomischen Gruppen und ökologischen Gilden Opfer registriert, so dass davon auszugehen ist, dass grundsätzlich alle Vogelarten potenziell von Verlusten an Schienenwegen betroffen sein können. Allerdings zeichnen sich auch hier in Empfindlichkeit bzw. Gefährdung z. T. artspezifische Unterschiede ab (vgl. z. B. Roll 2004).

Kollisionen mit Zügen ergeben sich zum Teil beim Überflug, zum Teil jedoch auch beim Aufenthalt im Trassenbereich zur Nahrungssuche (z. B. Greifvögel) oder beim Nutzen der Leitungsdrähte als Ansitzwarten. Hier ist bei manchen Arten von einem gewissen Falleneffekt auszugehen.

Vor allem bei durch Wald führenden Trassen scheinen größere Vögel stärker betroffen zu sein, da sie bei plötzlicher Annäherung eines Zuges primär die Schneise der Trasse selbst entlang fliegen. Durch beiderseitige Waldränder und die Oberleitungen der Bahn kann sich quasi ein 'Tunnel' ergeben, den der Vogel zuerst für den Abflug nutzt. Aufgrund der Fahrgeschwindigkeit des Zuges und der Schwierigkeit, ein auf sich zu bewegenden Körper einschätzen zu können, bleiben dem Vogel allenfalls wenige Sekunden zur Flucht. Aasfresser (Seeadler, Mäusebussard) sind abermals stärker betroffen, da sie an von der Bahn angefahrenen Tieren fressen.

Basierend auf einer breiten Literaturauswertung kommt Roll (2004:38f) zu dem Ergebnis, dass trotz einer deutlich geringeren Anzahl an Fahrzeugen verglichen mit Straßen, die Auswirkungen des Zugverkehrs bezogen auf den Streckenkilometer offenbar höher liegen als bei Straßen. Ursachen können der o. g. Falleneffekt durch angefahrene Tiere, die hohe Fahrgeschwindigkeit der Züge und die weitgehende Störungsarmut der Bahntrasse selbst sein.

Differenzierte Ausführungen zur Mortalität von Vögeln an Schienenwegen, eine Zusammenstellung verschiedener Fakten und Beispiele sowie Hinweise für die Planung finden sich z. B. bei:
Spencer (1965), Lösekrug (1982), Havlin (1987b), Baldauf (1988), Hoerschelmann (1992), Pons & Claessens (1993), Pons (1994), SCV (1996), Bauer (2000), Jöhnk (2001), Menz (2003), Roll (2004), Eisenbahnbundesamt (2010).

Bibliographien: Roll (2004).

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

C: Flugverkehr

Der Kollision von Vögeln mit Flugzeugen wird i. d. R. v. a. aufgrund der daraus reduzierten Flugsicherheit Beachtung geschenkt. Kollisionen können beim Flug in größerer Höhe auftreten oder aber räumlich konzentrierter - und besonders kritisch - bei Start und Landung im Bereich der Flughäfen. Dort gibt es in der Regel spezielle Bird Control - Aktivitäten, mit denen durch Management, Vergrämung und zur Not durch Abschuss und Beizjagd das Vogelschlagrisiko für den Flugverkehr reduziert werden soll. Aus Sicht der Flugsicherheit sind v. a. Großvögel (wie z. B. Greifvögel, Gänse, Schwäne, Reiher, Störche, Kormoran) und schwarmbildende Arten (wie z. B. Star, Ringeltaube, Kiebitz, Schwalben, Möwen, Krähen, Drosseln) problematisch und unterliegen daher einem erhöhten Vertreibungsdruck (vgl. z. B. Hämker & Borstel 2003, Morgenroth 2003, Ehring 2004, Weitz 2005).

Auch bei der Mortalität durch Flugverkehr dürfte das gesamte Artenspektrum potenziell betroffen und v. a. durch die vorherrschenden Lebensraumstrukturen geprägt sein. Möglicherweise bestehen artspezifische Unterschiede basierend auf Unterschieden in Flughöhe, Flugverhalten oder störungsbedingtem Meideverhalten der Arten. Grundsätzlich sind nicht nur die Habitate auf dem Flughafen maßgeblich, sondern auch die Lebensraumbedingungen im Umfeld, da auch die regelmäßigen räumlich-funktionalen Beziehungen zwischen Brut-, Nahrungs-, Rast- oder Schlafhabitaten zu einem Problem werden können (vgl. z. B. Morgenroth 2003).

Nach den Richtlinien des BMVBW werden auch die Umgebung des Flughafens in einem Radius von 6 km sowie die Anflugflächen 10 km vor den jeweiligen Schwellen in die Maßnahmen der Vogelschlagverhütung mit einbezogen (Lange & Hild 2003:70). Von der internationalen AGA Working Group wurden 2004 als Wildlife Hazard Management Empfehlungen für internationale Flughäfen erarbeitet, die vorsehen, dass in einem Radius von 8 km um den Flughafenbezugspunkt verschiedene Aktivitäten zur Förderung von Vogelbeständen (z. B. Anlage oder Erweiterung von Wasserflächen, Erweiterung natürlicher Habitate aber auch Anlage von Mülldeponien und Abwasseranlagen) verhindert werden sollten. Aus dem Blickwinkel der Flugsicherheit handelt es sich bei solchen Flächen, die für die Avifauna attraktiv sind, im Umfeld des Flughafens um 'Problembiotope' (vgl. z. B. Lange & Hild 2003, Morgenroth & Sinder 2002), die es möglichst zu vermeiden gilt. Aus Sicht des Naturschutzes können somit Flughäfen auch indirekt weit über das unmittelbare Flughafengelände hinaus großflächig ein erhebliches Konfliktpotenzial mit sich bringen.

Noch relativ unbeachtet sind Todesfälle v. a. von Mäusebussarden und anderen mittelgroßen Vögeln auf dem Flughafengelände selber, die vermutlich durch sogenannte Wirbelschleppen verursacht werden, also Luftverwirbelungen, die bei Starts und Landungen an den Tragflächen größerer Flugzeuge entstehen.

Differenzierte Ausführungen und Statistiken zur Kollision von Vögeln mit Flugzeugen, eine Zusammenstellung verschiedener Fakten und Beispiele sowie Hinweise für Planung und Management finden sich z. B. bei:

Scheller & Küsters (1999), Jackson & Allan (2002), Morgenroth & Sindern (2002), Breuer (2003), Schmundt (2004), Hüppop (2004), Weitz (2005), Breuer (2005), Bruderer & Komenda-Zehnder (2005), Breuer (2006, 2007), Albrecht & Esser (2007), Schillhorn (2010), Kitowski (2011), Morgenroth (2011), Deutsch (2013).

Zeitschriften: Vogel und Luftverkehr (Gesamtinhaltsverzeichnis ab 1986 als PDF unter http://www.davvl.de/de/fachzeitschrift/gesamtinhaltsverzeichnis).

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Bei der Wirkungsprognose sind die qualitativen und quantitativen Betroffenheiten der Art durch betriebsbedingte Mortalität und/oder Barrierewirkungen einzuschätzen. Dabei sind die Wirkintensität des Projekts und seiner Bestandteile und die Empfindlichkeit des betroffenen Raumes sowie der betroffenen Arten zu analysieren (s. nachfolgende Datensätze).

Es sind alle relevanten (Teil-)Habitate sowie die räumlich-funktionalen Beziehungen zwischen Teilhabitaten mit den vom Projekt beanspruchten Flächen zu überlagern. Grundsätzlich ist insbesondere die Betroffenheit der räumlich-funktionalen Beziehungen zwischen den verschiedenen Teilhabitaten einer Art auf Individuums- und/oder Bestandsniveau qualitativ und quantitativ einzuschätzen.

Es sind die quantitativen und qualitativen Funktionsverluste für die betroffenen Individuen bzw. (Teil-) Populationen zu beurteilen. Zudem ist die Beurteilung der vorhandenen Bestandsgrößen und eine Einschätzung der langfristigen Auswirkungen der Mortalität bzw. Barrierewirkungen auf die Bestände im Gebiet vorzunehmen (s. auch unter Erheblichkeit).

Im Einzelfall können auch Flächen außerhalb des Gebietes zu berücksichtigen sein, sofern die betroffenen (Teil-)Habitate eine wesentliche funktionale Bedeutung für die im Gebiet vorkommenden Bestände der Art aufweisen.

Eine Berücksichtigung etwaiger kumulativer Wirkungen additiver oder synergistischer Art durch andere Wirkfaktoren des Projekts/Plans oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten/Plänen ist notwendig.

Im Einzelfall können aus Gründen der Prognosesicherheit zur Beurteilung der Mortalität bzw. Barrierewirkung auch weitergehende Methoden notwendig werden (z. B. Populationsgefährdungsanalysen, s. Rassmus et al. 2003, Lambrecht et al. 2004).

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Standardisierte Prognosemethoden zur Ermittlung der Mortalität von Vögeln bei den verschiedenen Verkehrsträgern konnten bislang nicht ermittelt werden. Nachfolgend sind jedoch die wesentlichen Grundaspekte zur Ermittlung des Mortalitätsrisikos dargestellt. Darüber hinaus finden sich qualifizierte Hinweise z. T. auch in den eingangs genannten Standardwerken.

Bei der Prognose kann zunächst allgemein aus dem Vorkommen von Vögeln auf die potenziellen Vogelverluste geschlossen werden. Bereiche mit hoher Brutvogeldichte oder hohem Vorkommen von Gast- bzw. Zugvögeln sind gegenüber projektbedingter Mortalität problematischer als Bereiche mit geringer Bedeutung für Vögel (z. B. Hoerschelmann 1997, Richarz 2001:124f.).

Ohne Anspruch auf Vollständigkeit werden als allgemein kritische Gebiete z. B. Gewässer, Feuchtgebiete, Niederungen mit hohen Rastbeständen, Wiesenvogellebensräume, Koloniebereiche etc. genannt. Dies gilt auch für Konzentrationspunkte des Vogelzuges (zentrale Zugrouten, wichtige Zugschneisen) z. B. an Gebirgspässen, Küstenabschnitten, Flusstälern etc. und Standorte mit häufigen Wetterlagen, die zu schlechten Sichtverhältnissen führen (vgl. Hoerschelmann 1997, Lösekrug 1997, Richarz 2001:124f.). Für die Beurteilung der Bedeutung bzw. der Funktionen von Flächen für Vögel sind u. a. Landschaftsbeschaffenheit, Biotopeigenschaften, Nahrungsangebot, Brutplatzeignung, Rastgebietsfunktionen etc. zu berücksichtigen.

Natura 2000-Gebieten kommt eine besondere Bedeutung für Arten und Lebensgemeinschaften zu, wozu in der Regel auch Vögel bzw. Avizönosen zu zählen sind. Europäische Schutzgebiete, in denen Vogelarten nach den Erhaltungszielen geschützt sind, weisen somit immer eine besondere Bedeutung und i. d. R. eine besondere Sensibilität aus Sicht des Vogelschutzes auf. Vögel können hierbei als Arten der Vogelschutz-RL in einem Vogelschutzgebiet unmittelbar oder als charakteristische Arten bestimmter Lebensraumtypen in einem FFH-Gebiet mittelbar durch Erhaltungsziele oder den Schutzzweck geschützt sein.

Grundsätzlich ist somit zunächst immer auch die räumliche Entfernung des Projekts zum Schutzgebiet bzw. zu den verschiedenen (Teil-)Habitaten der geschützten Vogelarten zu ermitteln.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Belastungsfaktoren von Projekttypen bzw. räumlichen Konstellationen:

Das jeweilige Projekt ist hinsichtlich seiner spezifischen Wirkintensität bzw. seines Risikopotenzials anhand der jeweils relevanten Projektparameter zu beurteilen.

- Bei Straßen und Schienenwegen sind v. a. Verkehrsdichte/Verkehrsaufkommen, Verkehrsgeschwindigkeit, Trassierung, landschaftliche Situation, Lage im Raum und Trassenbegleitvegetation von Bedeutung.

- Bei Schienenwegen kommt noch die Ausgestaltung der Oberleitungen als maßgeblicher Parameter hinzu.

- Bei Flughäfen spielen v. a. die Lage im Raum, Biotoptypen auf dem Flughafengelände, landschaftliche Gegebenheiten im Umfeld und das Flugverkehrsaufkommen eine Rolle (vgl. auch den von Morgenroth 2003 entwickelten Index zur Berechnung der Flugsicherheitsrelevanz von Vogelarten).

Die nachfolgende Kurzcharakterisierung der relevanten Projektparameter basiert auf den Vorarbeiten von Bernotat (1997) bzw. Bernotat & Dierschke (2021):

1. Verkehrsdichte / Verkehrsaufkommen

Zahlreiche Untersuchungen stellen bei Straßen mit höherem Verkehrsaufkommen auch höhere Vogelverluste fest als bei Straßen mit geringem Verkehrsaufkommen (vgl. z. B. Hansen 1969, Oxley et al. 1974, Odzuck 1975, Heinrich 1978).

In der Regel steigt mit zunehmendem Verkehrsaufkommen die Wahrscheinlichkeit einer Kollision offenbar stärker an, als die durch regelmäßigeren Verkehrsfluss ermöglichten Lerneffekte (vgl. dagegen Bergmann 1974:13f.) oder die durch Lärmimmissionen bedingte Verdrängung (vgl. Wirkfaktor 5-2) eine Reduktion der Verlustrate bewirken können.

2. Verkehrsgeschwindigkeit

Viele Autoren weisen darauf hin, dass auch die Verkehrsgeschwindigkeit die Rate der Verkehrsopfer unter Vögeln beeinflusst (vgl. z. B. Martens 1962:221, Wäscher et al. 1988:51, Hammerich 1993:125ff., Roll 2004, Canal et al. 2019). Sehr schnell fahrende Fahrzeuge können von Vögeln offensichtlich nicht rechtzeitig wahrgenommen bzw. nicht richtig eingeschätzt werden, so dass es vermehrt zu Kollisionen kommt. Unklar ist derzeit noch, nach welcher Funktion die Gefährdung mit der Geschwindigkeit zunimmt und ob es gewisse Schwellenwerte gibt, ab denen stark vermehrte Verluste auftreten.

Wäscher et al. (1988:51) stellen eine deutliche Erhöhung der Verkehrsverluste bei Geschwindigkeiten über 40 km/h fest. Löhrl (1950:133) kommt zu dem Ergebnis, dass Goldammern bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von 40-50 km/h oft noch entkommen können. Als Schwellenwert, ab dem die Gefahr für Vögel, von Autos erfasst zu werden, stark ansteigt, nennt Hodson (1960:224ff.) 55 km/h und Hammerich (1993:127) 50-60 km/h.

Roos (1978, zit. In Hammerich 1993:126) geht davon aus, dass die meisten Unfälle mit Vögeln bei einer Geschwindigkeit von 70-80 km/h passieren. Illner (1992b:94) kommt bei Untersuchungen an Eulen zu dem statistisch signifikanten Ergebnis, dass der kritische Wert für Schleiereule, Waldohreule und Waldkauz bei ca. 80 km/h, beim Steinkauz bei ca. 60 km/h liegt, da bei diesen Geschwindigkeiten bezogen auf einen Kilometer Straße um ein Vielfaches (21 mal) mehr Eulen getötet wurden als bei Straßen mit geringeren Geschwindigkeiten.

3. Trassierung

Die Gestaltung des Trassenprofils hat ebenfalls einen Einfluss auf die Verkehrsverluste. Bei höhengleicher Trassenführung und insbesondere bei Dammlage ereignen sich aufgrund der ungünstigeren, da niedrigeren, Überfluglinie mehr Kollisionen als bei Trassen, die im Einschnitt verlaufen (vgl. z. B. Löhrl 1950:135, Wäscher et al. 1988:47f., Institut für Naturschutz und Tierökologie 1977:103). Bereiche mit trassenbegleitenden Erdwällen oder Lärm¬schutz¬wänden weisen bezogen auf überfliegende Arten eine verringerte Unfallrate auf (Wäscher et al. 1988:48).

4. Landschaftliche Situation

Ein wesentlicher Faktor ist die an die Trasse angrenzende Gelände- und Vegetationsstruktur. Verschiedene Untersuchungen weisen darauf hin, dass die Zahl der Verkehrsopfer unter Vögeln bei reich gegliederten Landschaften mit höheren Siedlungsdichten und bei geeigneten Brut- und Nahrungshabitaten im unmittelbaren Trassenrandbereich deutlich erhöht ist (z. B. Smettan 1988:43, Hammerich 1993:135ff., Steiof 1996:530, Morgenroth 2003).

5. Lage im Raum

Hinsichtlich der Lage im Raum und der Ausrichtung sind v. a. Anordnungen quer zu den (Haupt-)Flugbewegungen problematisch. Dazu können z. B. auch lineare Strukturen (wie Hecken, Säume, Waldschneisen, Gräben oder Bäche) oder Lebensraumgrenzen (z. B. Waldrand, Ufer) zählen, da sich Vögel in ihrem Flug- bzw. Wanderverhalten häufig an solchen 'Leitstrukturen' orientieren (z. B. Löhrl 1950:135, Reck & Kaule 1992:88, Hammerich 1993:136). Grundsätzlich kann es auch von Bedeutung sein, welchen relativen Anteil eine Trasse (z. B. Brücke) am Flugraum / -korridor (z. B. Talraum) einnimmt, da hierdurch die Möglichkeiten des seitlichen Ausweichens der Vögel mit beeinflusst werden können.

6. Trassenbegleitvegetation

Die Wirkungen von Trassebegleitgrün auf die Verkehrsopferrate von Vögeln sind sehr vielfältig. Einerseits weist eine strukturreiche Trassenbegleitvegetation höhere Siedlungsdichten und somit auch höhere Verkehrsverluste auf (vgl. z. B. Wäscher et al. 1988:53, Steiof 1996:530ff., Menz 2003), es liegt ein typischer Falleneffekt vor. Andererseits schützt ein deutlich strukturierter Horizontüberstand der straßenbegleitenden Gehölze offensichtlich Vögel vor dem Verkehrstod, indem die Überflughöhe gesteigert wird (Bay & Rodi 1990:93f., Menz 2003).

7. Gestaltung der Oberleitungen bei Schienenwegen

Die Oberleitungen an Bahnanlagen stellen einen maßgeblichen zusätzlichen Gefährdungsfaktor dar, der bei der Wirkungsprognose entsprechend zu berücksichtigen ist. Nähere Informationen hierzu finden sich unter den eingangs genannten Publikationen und unter dem Thema Freileitungen im Kontext anlagebedingter Mortalität (Wirkfaktor 4-2).

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Empfindlichkeiten von Arten und räumlichen Konstellationen:

Grundsätzlich muss auch bei der betriebsbedingten Mortalität von artspezifischen Empfindlichkeiten ausgegangen werden, die aus unterschiedlichen Verhaltensweisen resultieren und die somit zu berücksichtigen sind. Dabei spielen v. a. folgende Parameter eine Rolle:
1. Mobilität und Flughöhe bei Trassenquerungen,
2. Flug- und Manövrierfähigkeiten,
3. Attraktions- bzw. Störwirkungen der Verkehrsflächen,
4. Artspezifisches Fluchtverhalten.

1. Mobilität und typische Flughöhe bei Trassenquerungen

Eine besondere Empfindlichkeit kann grundsätzlich jenen Vogelarten zugesprochen werden, die eine hohe Mobilität und große Aktionsradien aufweisen und obligatorisch auf verschiedene, i. d. R. räumlich getrennt liegende Teillebensräume angewiesen sind.

Für die Mortalität spielt das Flugverhalten eine zentrale Rolle. So ist z. B. von großer Bedeutung, inwieweit die (regelmäßigen) lokalen Flugbewegungen (z. B. Nahrungs-, Balz- oder Schlafplatzflüge) im Bereich der Trassen und zudem so niedrig stattfinden, dass sie von Fahrzeugen erfasst werden können.

Arten mit Lebensräumen in bodennahen Vegetationsschichten (Staudenfluren, Röhrichte, Gebüsche, Unterholz) sind vermutlich besonders durch Verkehrstod betroffen, da ihre Flugbahn bei einem Ortswechsel i. d. R. niedriger verläuft (Steiof 1996:528).

Bay & Rodi (1991:92ff.) konnten durch eine Kontrolle des Flugverhaltens von Vögeln (3.038 Individuen) beim Überqueren einer Bundesstraße nachweisen, dass die einzelnen Vogelarten ein durchaus unterschiedliches Überflugverhalten zeigen. Die Ergebnisse führten zu der naheliegenden Erkenntnis, dass Arten mit niedriger durchschnittlicher Überflughöhe häufiger Unfallopfer werden. Auch Hammerich (1993:62ff.) ermittelte im Rahmen seiner Untersuchung für die verschiedenen Vogelarten unterschiedliche Überflughöhen.

Kneitz & Oerter (1997) untersuchten das Verhalten von an Gewässern entlang fliegenden Vögeln an Brückenbauwerken und konnten dabei artspezifische Unterschiede dahingehend feststellen, ob die Brücken eher unter- oder überflogen werden, wobei bei letzterem ein entsprechendes Kollisionsrisiko auftreten kann (vgl. auch FGSV 2008:30).

Der Gefährdungsgrad erhöht sich zudem auch, wenn die Fortbewegung 'langsam und laufend' stattfindet. Dies ist z. B. bei allen Arten der Fall, die regelmäßig ihre Jungen zwischen Teilhabitaten führen (z. B. Enten, Kranich, Wiesenlimikolen wie Großer Brachvogel oder Kiebitz) oder grundsätzlich ungern fliegen (z. B. Rebhuhn, Wachtel, Wachtelkönig, Fasan).

Aufgrund typischer Bewegungsmuster ordnet Hammerich (1993:142f.) (im Hinblick auf Straßen) einigen Vogelarten verschiedenen Gefährdungskategorien zu. Diese Angaben sollten jedoch nicht zu eng interpretiert werden, da die Verhaltensweisen von Vögeln letztlich auch stark von den an die Straße grenzenden Vegetationsstrukturen abhängig sind und sich nicht für jede Art verallgemeinern lassen. Dennoch stellt dieser Ansatz ein gutes Beispiel dar, sich mit den artspezifischen Empfindlichkeiten von Vögeln gegenüber Straßenverkehrstod auseinanderzusetzen und kann daher für planerische Abwägungen wertvolle Hinweise liefern.

Für die Beurteilung der Kollisionswahrscheinlichkeit mit Flugzeugen können eher die im Bereich der anlagebedingten Mortalität zusammengestellten Quellen zur Flughöhe von Vogelarten herangezogen werden.

2. Flug- und Manövrierfähigkeiten

Neben der Flughöhe sind ggf. auch die Flug- und Manövrierfähigkeiten zu beurteilen. Rayner (1988, zit. In Bevanger 1998) analysiert die artspezifische Flügel-Flächenbelastung und die Flügelstreckung von Vögeln und unterteilt sechs Hauptgruppen hinsichtlich ihrer Manövrierfähigkeit, um damit Anhaltspunkte für deren Kollisionsrisiko ableiten zu können. Garthe & Hüppop (2004) haben im Rahmen ihres 'species sensitivity index' gegenüber Offshore-Windparks für verschiedene Seevogelarten die Manövrierfähigkeiten auf einer Skala von 1 bis 5 eingestuft.

3. Attraktions- bzw. Störwirkungen der Verkehrsflächen, artspezifische Verhaltensmuster

Es ist im Einzelfall zu prüfen, ob es eine risikoerhöhende Attraktionswirkung der Trasse auf die Art gibt (z. B. durch typisches Nahrungsangebot, Ansitzwarten, Randbepflanzung etc.) bzw. inwieweit die artspezifische Empfindlichkeit gegen die vom Projekt ausgehenden Störwirkungen (vgl. Wirkfaktoren 5-1 bis 5-4) zwar zu Lebensraumverlusten führen, jedoch andererseits das Mortalitätsrisiko reduzieren.

Insbesondere Arten, die typischer Weise an Straßen/Schienenwegen oder in der begleitenden Randvegetation nach Nahrung suchen, werden nachgewiesenermaßen auch oft Verkehrsopfer. Daher kann für einige Arten von einem sog. 'Falleneffekt' gesprochen werden. Die Vögel werden durch die leichte Erreichbarkeit von Nahrung auf oder an die Trasse gelockt, wo der Fahrzeugverkehr ihnen dann jedoch zum Verhängnis wird (Reck & Kaule 1992:79). Sehr häufig an Straßen angetroffen werden folgende Gruppen:

Verwerter von Aas und verletzten Tieren:

Arten, wie z. B. Mäusebussard, Rotmilan, Uhu, Rabenkrähe, Kolkrabe, Elster, Lachmöwe oder Silbermöwe nutzen mehr oder weniger regelmäßig die an Straßen überfahrenen Tiere als Nahrungsquelle (vgl. Bergmann 1974:20, Tamm 1976:200f., Hammerich 1993:141, Ellenberg et al. 1981:99). Im Winter verstärkt sich die Attraktivität der Straßen (und auch Schienenwege) z. T. noch, da bei Schneelagen die Erreichbarkeit von Nagetieren in der freien Landschaft erschwert ist und die Vögel verstärkt Aas als Nahrungsgrundlage nutzen. Dementsprechend hoch ist z. B. die Zahl winterlicher Greifvogelopfer an Straßen (vgl. Bosch 1992:109ff.).

Seeadler werden vergleichsweise häufig Opfer des Bahnverkehrs. Langgemach & Sömmer (2001) geben für Bahnstrecken im Land Brandenburg 22 Funde von insgesamt 105 Verlusten an. In den meisten Fällen war ein Zusammenhang mit Unfallwild auf den Gleisen erkennbar, und nicht selten wurden dadurch mehrere Adler (sowie Bussarde und andere Vögel) gleichzeitig angezogen. Die Adler verunglückten überwiegend im Winterhalbjahr.

Kleinsäugerjäger:

In den durch extensive Pflege offen gehaltenen Böschungen von Straßen- oder Schienenwegen können sich stabile Mäusepopulationen halten, die für Greifvögel und Eulen gut erreichbar sind (Bourquin 1983:168, Van der Tempel 1993:10, Steiof 1996:528). Dies gilt besonders dann, wenn entlang der Straßen zusätzlich Ansitzwarten (z. B. Bäume oder Straßenpfähle) vorhanden sind. Durch diese enge Nachbarschaft geeigneter Nahrungshabitate zur Straße erhöht sich das Risiko von Verkehrsverlusten z. B. für Mäusebussard, Rotmilan, Turmfalke, Schleiereule, Waldohreule, Waldkauz, Steinkauz oder Uhu. Bei Schienenwegen kommt den Leitungen - insbesondere in ausgeräumten und strukturarmen Landschaften - ein Anziehungspotenzial als Ansitzwarten zu, was in gewissem Umfang eine Risiko erhöhende Fallenwirkung impliziert.

Insektenjäger:

Heinze (1990:6) geht davon aus, dass die Aufheizung der Asphaltdecke zu einer hohen Insektendichte im engeren Trassenbereich führt, die insektenfressende Kleinvögel anzuziehen vermag. Insbesondere bei ungünstigen Wetterlagen stellen Straßen daher z. B. für Schwalben und Mauersegler günstige Jagdreviere dar, die in niedrigem Flug abgeflogen werden. Weitere typische Arten sind beispielsweise Bachstelze, Haubenlerche, Hausrotschwanz, Grauschnäpper, Neuntöter, Steinkauz oder Ziegenmelker (vgl. Hammerich 1993:141, Bergmann 1974:10,17, Ellenberg et al. 1981:95ff.).

Vorwiegend herbivore Arten:

Das Aufsammeln von Samen (z. T. auch Magensteinen) im straßennahen Bereich (z. B. Bankett) wird Arten wie Haus- und Feldsperling, Hänfling, Grünfink, Stieglitz, Girlitz, Star, Haustaube, Türken- und Ringeltaube relativ häufig zum Verhängnis (vgl. z. B. Hammerich 1993:141f., Bergmann 1974:12).

Offenlandarten, Arten der Feuchtgebiete:

Bei Flughäfen sind es häufig die weiträumig offenen Grünlandflächen, die für das entsprechende Artenspektrum an Brut- und Gastvögeln eine hohe Anziehung aufweisen.

4. Artspezifisches Fluchtverhalten

Aufgrund artspezifischer Verhaltensmuster entweder gerichteten Ausweichverhaltens oder mehr oder weniger ungerichteten Fluchtverhaltens werden Vogelarten des erstgenannten Verhaltenstypus seltener Verkehrsopfer, als dies ihrer Häufigkeit an Straßen entspricht. Dazu zählen z. B. Rabenkrähe, Saatkrähe, Elster oder Bachstelze (vgl. z. B. Tamm 1976:200f., Steiof 1996:529, Hammerich 1993:143), die verhaltensbedingt im Einwirkungsbereich des Straßenverkehrs einer geringeren Gefährdung ausgesetzt sind. Den Rabenvögeln dürfte dank ihrer relativ hohen Intelligenz eine Einschätzung von Gefahrensituationen möglich sein. Bei der zweiten Gruppe eher ungerichtet flüchtender Arten muss von einer hohen Gefährdung gegenüber Straßenverkehrstod ausgegangen werden.

Bernotat & Dierschke (2021, Teil II.2) stufen das straßenverkehrsbedingte Kollisionsrisiko aller in Deutschland heimischen Brut- und Gastvogelarten auf einer fünfstufigen Skala von sehr gering bis sehr hoch ein.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Soweit die Art und deren Habitate nach den gebietsspezifischen Erhaltungszielen zu bewahren oder zu entwickeln sind, wird die Relevanzschwelle grundsätzlich bei jeder Barrierewirkung zwischen Teilhabitaten im Gebiet überschritten. Gleiches gilt, soweit eine projektbedingt erhöhte Mortalität eintreten kann.

Innerhalb eines Schutzgebiets mit geschützten Vogelbeständen sind daher die Beeinträchtigungen durch Straßen, Schienenwege oder Flugplätze, die zu einer erhöhten Mortalität für die geschützten Arten führen können, prinzipiell immer relevant und auf ihre Erheblichkeit hin zu untersuchen.

Aufgrund der großräumig wirksamen Struktur von Straßen und Schienenwegen gilt dies häufig auch bezüglich der Zerschneidungswirkungen (Barriere und/oder Mortalität) zwischen dem Schutzgebiet und seiner Umgebung, wenn Hinweise auf dort vorkommende wesentliche Teillebensräume bzw. Teilbestände mit räumlich-funktionalen Beziehungen zum Gebiet vorliegen, sowie bei Zerschneidungswirkungen zwischen dem Schutzgebiet und anderen Schutzgebieten.

Für die Beurteilung einer etwaigen Betroffenheit von Beständen im Gebiet sind Mobilität und Aktionsradien der Art zu berücksichtigen. Dabei sind die verschiedenen räumlich-funktionalen Beziehungen zwischen Teilhabitaten zu unterscheiden.

Um eine erhebliche Beeinträchtigung durch ein Vorhaben mit der rechtlich gebotenen Sicherheit ausschließen zu können, sind i. d. R. die oberen Angaben zu Habitatgrößen bzw. (regelmäßigen) Flugbeziehungen heranzuziehen und auf die potenziell geeigneten Lebensräume im Untersuchungsgebiet zu übertragen. Vorhaben, die in größerem Abstand als diesem 'Aktionsradius' geplant sind, können i. d. R. zu keinen relevanten Zerschneidungswirkungen durch Mortalität oder Barriere führen.

Literaturangaben als Orientierungswerte für Flächenansprüche und Mobilität (z. B. zu Aktionsräumen, Reviergrößen, Nestabständen, Dichten etc.) sind separat unter 'Raumbedarf und Aktionsräume von Arten' zusammengestellt.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Die Beeinträchtigungsintensität resultiert einerseits aus der artspezifischen Empfindlichkeit und andererseits aus der Intensität der Barrierewirkung bzw. Mortalität. Unterschiedliche Intensitäten können auch auf die funktionale Differenzierung verschiedener betroffener Teilhabitate zurückgehen.

Die absolute und relative Dimension der Barrierewirkung sind wesentliche Größen der Beurteilung. Hierbei ist der Bezug sowohl zur (Teil-)Habitatfläche wie auch zu Größenordnungen bzw. Anteilen betroffener Individuen herzustellen.

Wichtig für die Erheblichkeitsbeurteilung sind zudem die funktionale Bedeutung der einzelnen betroffenen Flächen bzw. räumlich-funktionalen Beziehungen sowie die zeitliche Dimension der Beeinträchtigung (Zeitpunkt, Häufigkeit und Dauer).

Soweit die Bestände der Art und ihre Habitate nach den gebietsspezifischen Erhaltungszielen zu bewahren oder zu entwickeln sind, wird die Erheblichkeitsschwelle grundsätzlich bei jeder signifikanten Barrierewirkung zwischen Teilhabitaten im Gebiet überschritten. Im Einzelfall gilt dies auch bei Barrierewirkungen zwischen dem Schutzgebiet und seiner Umgebung bzw. zwischen verschiedenen Schutzgebieten, sofern hierbei maßgebliche räumlich-funktionale Beziehungen signifikant beeinträchtigt werden.

Für die Bewertung einer projektbedingt erhöhten Mortalität sind verschiedene artspezifische und populationsbezogene Parameter einzubeziehen. Dazu zählen die natürliche Reproduktionsrate und Sterblichkeit, durchschnittliches Lebensalter der Tiere, Bestandsgrößen und allgemeine Gefährdungssituation.

Kahlert et al. (2005:49) kommen zu dem Ergebnis, dass grundsätzlich eine hohe jährliche Überlebensrate erwachsener Tiere (>0.7 auf einer Skala von 0 bis 1) mit einer niedrigen Reproduktionsrate korreliert ist (Gelegegröße 1-4). Viele Wasservögel wie z. B. Taucher, Schwäne, Eiderenten oder Watvögel und Greifvögel haben diese artspezifischen Populationskennzeichen und sind daher grundsätzlich gegenüber einer erhöhten anthropogenen Mortalität anfälliger und können die Verluste schlechter ausgleichen. Im Gegensatz dazu haben die meisten Singvogelarten niedrige jährliche Überlebensraten erwachsener Vögel, aber eine hohe Reproduktionsrate. Daher ist diese Gruppe weniger anfällig gegenüber zusätzlich erhöhter Mortalität und hat das Potenzial, sich von Populationsabnahmen relativ schnell zu erholen.

Tendenziell sind Arten mit hoher Lebenserwartung und geringerer Reproduktionsrate (K-Strategen) und/oder geringeren Beständen im Schutzgebiet bzw. einer allgemeinen Gefährdungseinstufung und ohnehin negativer Populationsentwicklung stärker beeinträchtigt als Arten mit geringer Lebenserwartung und hoher Reproduktionsrate (r-Strategen) und/oder großen Beständen im Schutzgebiet bzw. einer allgemein weiten Verbreitung und fehlenden Gefährdung in Deutschland (vgl. auch Bernotat 1997:108ff., Hüppop et al. 2005a, Kahlert et al. 2005:49, Hötker et al. 2004:48, Lambrecht et al. 2004b:332, Horch & Keller 2005:18, Bernotat & Dierschke 2016).

Bei Arten der ersten Kategorie kann bereits der Verlust von Einzelindividuen zu Konsequenzen für eine örtliche Population führen (vgl. z. B. auch Institut für Naturschutz und Tierökologie 1977:101, Reichenbach 2003:135, Horch & Keller 2005:19f., Percival 2005:197, Landesamt für Natur und Umwelt des Landes Schleswig-Holstein 2008:21) und muss ggf. als erheblich eingestuft werden.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Bernotat & Dierschke (2016/2021) haben mit dem sog. Mortalitäts-Gefährdungs-Index (MGI) ein einheitliches Klassifizierungssystem für die Einstufung von Arten hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit gegenüber zusätzlicher anthropogener Mortalität entwickelt. Über einen gestuften methodischen Ansatz wurden dabei sowohl verschiedene populationsbiologische Parameter wie die Mortalitätsrate, das maximale Lebensalter, das Alter beim Eintritt in die Reproduktion, das Reproduktionspotenzial, die Reproduktionsrate sowie Bestandsgröße und Bestandstrend der Arten als auch verschiedene naturschutzfachliche Parameter wie z. B. der Gefährdungsgrad, die Häufigkeit, der Erhaltungszustand und die nationale Verantwortlichkeit Deutschlands für die Arten berücksichtigt.

Daraus lassen sich nach einem einheitlichen und nachvollziehbaren Bewertungssystem - auch für Planungs- und Prüfungsentscheidungen - Hinweise zur Relevanz und Erheblichkeit des Verlustes einzelner Individuen ableiten. Die Differenzierung des MGI in 6 Haupt- bzw. 13 Unterklassen dient somit dazu, die Bewertung von Mortalitätsrisiken stärker zu objektivieren.

In einem nächsten Schritt wurde für alle heimischen Vogelarten jeweils das Kollisionsrisiko an Freileitungen durch Leitungsanflug, das Stromtodrisiko an Mittelspannungsleitungen, das Kollisionsrisiko an Straßen und das Kollisionsrisiko an Windenergieanlagen (an Land und offshore) in einer 5-stufigen Skala von sehr gering bis sehr hoch eingestuft. Diese Bewertung basiert auf Totfundzahlen, Kenntnissen zur Biologie und zum Verhalten der Art, auf publizierten Skalierungen sowie eigenen Einschätzungen. Dieses vorhabentypspezifische Tötungsrisiko wurde dann mit der allgemeinen Mortalitätsgefährdung (MGI) der Art zu einer vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung (vMGI) aggregiert.

Darauf aufbauend wurde schließlich ein methodischer Ansatz zur Bewertung von Tötungsrisiken im Hinblick auf konkrete rechtliche Verbotstatbestände unter Berücksichtigung des konstellationsspezifischen Risikos im jeweiligen Einzelfall erarbeitet.
Dabei gehen auch die konkrete Konfliktträchtigkeit des jeweiligen Vorhabens sowie die betroffenen Individuenzahlen bzw. ihre Nutzungsfrequenz im Gefährdungsbereich des Vorhabens ein.

Der Bewertungsansatz soll die Prognose und Bewertung der Mortalität im jeweiligen Einzelfall nicht ersetzen, die differenzierten und auf naturschutzfachlichen Grundlagen beruhenden Einstufungen bieten aber einen transparenten und objektiven Bewertungsrahmen für die Bewertung von Mortalitätsrisiken in entsprechenden Prüfungen.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Verschiedene Autoren verdeutlichen, dass sich eine durch anthropogene Verkehrsverluste erhöhte Mortalität in bestimmten Konstellationen auch erheblich auf lokale (Teil-)Populationen auswirken kann.

So stellte Heinze (1990:1ff.) gravierende Verkehrsverluste für die Kreisstraße 114 fest, die zwei national bedeutsame Naturschutzgebiete schneidet. Nach seinen Angaben sterben dort jährlich schätzungsweise ca. 15-20 % der juvenilen und ca. 30 % der adulten Teich-, Sumpf- und Schilfrohrsänger (Rote Liste 2 in Nds.) den Verkehrstod. Es bestehe somit die Gefahr, dass eine einzige Autotrasse regional das Aussterben einer Vogelart herbeiführen könne.

Auch Hammerich (1993:103) stellt im gleichen Gebiet bei seiner umfangreichen Untersuchung im Auftrag des Niedersächsischen Landesverwaltungsamtes fest, dass bei den röhrichtgebundenen Arten Teich- und Sumpfrohrsänger, Rohrammer und Beutelmeise jeweils etwa ein Viertel der straßennahen Brutvogelpopulation im Straßenverkehr ums Leben kam. Von den 22 auf zwei Streckenabschnitten ermittelten Teich- und Sumpfrohrsänger-Männchen hatten offenbar nur vier Individuen den Juli überlebt. Dies bedeutet, dass in diesem Bereich 82 % aller Revierinhaber durch den Straßenverkehr getötet worden sind (ebd.:105). Die höchsten relativen Verluste treten nach seiner Auffassung i. d. R. bei den seltenen Brutvögeln des an die Straße angrenzenden Gebietes auf. Auch er kommt daher zu dem Ergebnis, dass der Straßenverkehr für kleine (vielleicht auch isolierte) Brutbestände einer Vogelart unter ungünstigen Verhältnissen das Aussterben bewirken kann.

Eine Besonderheit dieser Straße ist der hohe Anteil gefährdeter Arten an den Verkehrsopfern. Von den 92 durch Verkehrstod betroffenen Brut- und Gastvogelarten waren 38 (41 %) gefährdete Arten der Roten Listen, darunter sieben vom Aussterben bedrohte Arten (Rote Liste 1) (Heinze 1990:2f.).

Straßen in so bedeutsamen Lebensräumen wie diesen Naturschutzgebieten können zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Population eines großen Gebietes führen, da sie tödliche Fallen im Sinne von 'Populationssenken' für Arten darstellen, die ihren Lebensraum nur noch in solchen scheinbaren 'Oasen' inmitten der ausgeräumten Landschaft finden (vgl. z. B. Heinze 1990:9, Mumme et al. 2000).

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Für die Frage der Erheblichkeit sind immer auch die verschiedenen Wirkprozesse kumulativ zu betrachten. Da neben der betriebsbedingten Mortalität, insbesondere bei Straßen, Schienenwegen und Flughäfen, vielfache weitere Beeinträchtigungen aufgrund der Flächeninanspruchnahme und der verschiedenen strukturellen, akustischen und optischen Störwirkungen kumulativ zu berücksichtigen sind, wird hier schnell eine hohe Beeinträchtigungsintensität erreicht.

Innerhalb von Natura 2000-Gebieten mit nach den Erhaltungszielen geschützten Vogelarten werden solche Anlagen daher häufig zu erheblichen Beeinträchtigungen führen und somit nicht oder nur über eine etwaige Abweichungsprüfung nach § 34 Abs. 3-5 BNatSchG zu realisieren sein.

Die betriebsbedingt erhöhte Mortalität von Projekten außerhalb bzw. angrenzend an Schutzgebiete kann nur im Einzelfall beurteilt werden.

4-3 Betriebsbedingte Barriere- oder Fallenwirkung / Mortalität

Der Schreiadler gehört nach Bernotat & Dierschke (2016) hinsichtlich der vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung durch Kollision an Straßen als Brutvogel zu den Arten der Klasse B mit einer "hohen" Mortalitätsgefährdung. Auch als Gastvogel zählt er zu den Arten der Klasse B mit einer "hohen" Mortalitätsgefährdung.