3.01 BearbeiterInnen FFH-VP-Info (siehe Impressum) (o. J.)

Bei der Wirkungsprognose sind die qualitativen und quantitativen Betroffenheiten der Arten durch akustische Reize einzuschätzen. Dabei sind die Intensität der Störwirkungen des Projekts und seiner Bestandteile und die Empfindlichkeit der betroffenen Arten und ihrer Habitate zu analysieren.

I. d. R. sind zunächst die vom Projekt ausgehenden Lärmemissionen unter Verwendung einschlägiger Schallberechnungsverfahren zu ermitteln. Dabei sind ggf. Mittelungs-/Dauerschallpegel und Spitzenschallpegel zu unterscheiden. Aus der Pegelstärke lassen sich Einwirkungstiefe und räumliche Ausdehnung des Schalls als Störradien und Störbänder ableiten. Zusätzlich sind Häufigkeit, Frequenz bzw. Regelmäßigkeit, Intensität, Dauer und Zeitpunkte der Lärmereignisse zu berücksichtigen. Ggf. ist das Frequenzspektrum des Schalls hinsichtlich seiner Übereinstimmung mit dem Hörspektrum der betroffenen Arten(gruppe) abzugleichen.

I. d. R. erfolgt die Wirkungsbeurteilung durch Überlagerung der projektbedingten Lärm-Isophonen bzw. Störzonen mit allen nach den Erhaltungszielen zu bewahrenden bzw. zu entwickelnden (Teil-)Habitaten der geschützten Vogelarten und ihren artspezifischen Empfindlichkeiten. Darauf aufbauend sind die qualitativen und quantitativen Funktionsverluste für die betroffenen Individuen bzw. (Teil-)Bestände zu beurteilen.

Im Einzelfall können auch Flächen außerhalb des Gebietes zu berücksichtigen sein, sofern die betroffenen (Teil-)Habitate eine wesentliche funktionale Bedeutung für die im Gebiet vorkommenden Bestände der Art aufweisen.

Etwaige kumulative Wirkungen additiver oder synergistischer Art durch andere Wirkfaktoren des Projekts/Plans oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten/Plänen sind zu berücksichtigen.

Obwohl auch bei diesem Wirkprozess artspezifische Unterschiede wahrscheinlich sind, sind differenzierte Aussagen auf Artniveau bislang noch schwierig. Die methodischen Ansätze zur Wirkungsprognose waren daher bislang in der Regel auf Vögel generell oder auf bestimmte Vogelgemeinschaften bezogen. Garniel et al. (2007) bzw. der Leitfaden des BMVBS (2010) haben nun mit einer neu entwickelten Herangehensweise artspezifische Unterschiede stärker berücksichtigt. Zudem finden sich z. T. auch bei den Datensätzen zu den einzelnen Arten konkrete artspezifische Aussagen.

Soweit es sich bei bau- und anlagebedingten Schallereignissen entweder nicht um anhaltende Ereignisse oder um solche mit wesentlich höheren Lärmspitzen als dem Mittelungspegel handelt (insbesondere solchen, die physiologische Schädigungsschwellen erreichen oder überschreiten könnten), ist eine detaillierte Beschreibung der Schallereignisse und eine Beurteilung vor dem Hintergrund spezifischer Reaktionen von Arten erforderlich. Eine pauschale Übertragung der für Dauerlärm (speziell bei Straßen) abgeleiteten Eckwerte erscheint hier nicht sachgerecht. Für produktionsbedingte Lärmemissionen sind ggf., basierend auf dem Wissen zu anderen Lärmquellen, entsprechende Bewertungsansätze abzuleiten. Bei überwiegend punktuellen bzw. diskontinuierlichen Störereignissen sind ggf. eher Ansätze aus der Störungsbewertung und dem Bereich von Flucht- und Stördistanzen anzuwenden. So spielt z. B. bei Baustellen in der Regel auch die Störung durch Tätigkeit bzw. Anwesenheit des Menschen eine Rolle. Daher können diesbezüglich für die jeweils potenziell betroffenen Vogelarten entsprechende Orientierungswerte zu planungsrelevanten Flucht-/Stördistanzen herangezogen werden, wie sie z. B. von Gassner et al. (2010:191ff.) zusammengestellt wurden (vgl. auch Wirkfaktor 5-2).

Wenngleich Schallpegel auch verursacherunabhängig beurteilt werden könnten, so empfiehlt es sich doch, für die verschiedenen Lärmquellen weitgehend eigenständige Prognosemethoden zu entwickeln. Dies ergibt sich daraus, dass Art und Auftreten der akustischen Reize z. B. zwischen Straßen-, Schienen- und Flugverkehr differieren und sich die akustischen nie vollständig von den optischen Störwirkungen unterscheiden lassen, die jedoch zwischen den Verkehrsträgern sehr unterschiedlich sind.

Daher werden auch die nachfolgenden Datensätze nach den entsprechenden Lärmquellen bzw. Projekttypen A: 'Straßenverkehr', B: 'Schienenverkehr' sowie C: 'Flugverkehr' sortiert.

Qualifizierung der Quelle: E

3.02 BearbeiterInnen FFH-VP-Info (siehe Impressum) (o. J.)

A: Straßenverkehr

In Straßenplanungen werden die zu prognostizierenden Lärmemissionen in Deutschland in der Regel nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS 90) berechnet. Das Berechnungsverfahren ist allerdings zur Bemessung des Schalls (Mittelungspegel) im Hinblick auf das Hörvermögen des Menschen entwickelt worden.

Für die Höhe von Lärmemissionen sind insbesondere die Verkehrsdichte, die Verkehrsgeschwindigkeit, der Verkehrsfluss, der LKW-Anteil, aber beispielsweise auch der Straßenbelag verantwortlich. Die Ausbreitung der Emissionen ist abhängig von Topographie, baulicher Trassenführung (Damm > Gleichlage > Einschnitt), Planung von Lärmschutzstrukturen, landschaftlicher Situation (weiträumiges Grünlandgebiet > strukturiertes Heckengebiet > Wald) sowie durchschnittlichen Windstärken und -richtungen.

Für die Prognose der Auswirkungen von Straßenlärm auf Vögel wird bereits seit den 1990er Jahren bei Planungen regelmäßig mit Zonierungsmodellen gearbeitet, wobei den einzelnen Abstandszonen mit zunehmender Nähe zur Straße eine höhere Beeinträchtigungsintensität und entsprechend stärker reduzierte Habitatfunktionen zugewiesen werden.

Die Ermittlung der Beeinträchtigungen der betroffenen Vögel bzw. Brutpaare erfolgt i. d. R. durch Überlagerung der Belastungszonen und ihres prozentualen Funktionsverlustes mit der Anzahl der Brutpaare innerhalb der entsprechenden Zone. Hierbei kann unterschieden werden zwischen Projekten, bei denen die räumliche Verteilung der Brutpaare bzw. die Anzahl der Brutpaare in den verschiedenen Zonen direkt aus der Kartierung entnommen wird und Projekten, bei denen sie über die Siedlungsdichte flächenanteilsbezogen ermittelt wird. Die maximalen Wirkdistanzen reichten dabei in den verschiedenen Studien von 300 m über 500 m und 1.200 m bis zu 1.800 m, wobei jeweils unterschiedliche prozentuale Funktionsverluste in den einzelnen Zonen berücksichtigt wurden (Bernotat 1997:64ff.).

Auch aktuelle Bewertungsmethoden zur Abschätzung der Auswirkungen von Verkehrslärm wie z. B. in Schweden (Helldin et al. 2013) verwenden ein Zonierungsmodell mit graduellen Funktionsverlusten in Prozent.

Die nachfolgenden Datensätze sollen die methodische Entwicklung seit den ersten niederländischen Ansätzen bis zur derzeit in Deutschland i. d. R. maßgeblichen Methodik der Arbeitshilfe Vögel und Straßenverkehr (BMVBS 2010) verdeutlichen.

Qualifizierung der Quelle: E

3.03 BearbeiterInnen FFH-VP-Info (siehe Impressum) (o. J.)

Verfahren nach Reijnen et al. (1995)

Im Hinblick auf die Umsetzung der niederländischen Untersuchungsergebnisse in die Planungspraxis wurde ein eigenes Verfahren zur Prognose straßenbedingter Beeinträchtigungen auf Brutvogelpopulationen entwickelt (Reijnen et al. 1995). Aufgrund der methodischen Schwierigkeiten, für alle beeinträchtigten Vogelarten artspezifische Wirkdistanzen zu bestimmen, basiert die Methode auf den Durchschnittswerten der Siedlungsdichten aller Arten, da hier die geringsten Unsicherheiten in Bezug auf die Stördistanz bestehen (ebd.:13). Es wird daher nur noch zwischen Wald und Offenland unterschieden.

Im Grundmodell werden ausschließlich die Verkehrsintensität, die Verkehrsgeschwindigkeit und der Waldanteil als Parameter zur Ermittlung der Wirkdistanzen herangezogen. In weiträumigen Offenlandgebieten kann schon nach Bestimmung der ersten beiden Parameter in Tabellen die entsprechende Wirkdistanz nachgeschlagen werden. In Waldgebieten und in Offenlandgebieten mit eingestreuten Wald-/Gehölzstrukturen muss der Waldanteil eigenständig ermittelt werden. Hierfür wird eine spezielle Methode vorgestellt.

Nachdem die Wirkdistanz ermittelt wurde, können in einem zweiten Schritt die beeinträchtigte Flächengröße und die voraussichtliche Reduktion der Siedlungsdichte prognostiziert werden. Hierfür wird die Fläche zwischen Straße und prognostizierter Wirkdistanz in zwei gleichgroße Teilflächen untergliedert, wobei der straßennahen Teilfläche eine reduzierte Siedlungsdichte von 50 % und der entfernteren Teilfläche eine reduzierte Siedlungsdichte von 20 % zugewiesen wird. Wenn sich der beeinträchtigte Vogellebensraum über beide Teilzonen erstreckt, kann von einer Reduktion um 35 % ausgegangen werden. Zur Bestimmung der Gesamtbeeinträchtigung durch eine Trasse bzw. Variante können die beeinträchtigten Bereiche für jeden Lebensraumtyp summiert und die durchschnittliche Dichte-Reduktion (in %) errechnet werden (ebd.:32f.).

Das Verfahren ermöglicht zudem Modifikationen für spezielle (bauliche) Situationen wie z. B.:
1. Führung der Trasse in Dammlage,
2. Führung der Trasse im Einschnitt,
3. Vorhandensein bzw. Errichtung von Lärmschutzstrukturen,
4. Auf- und Abfahrten, Kurven, Kreuzungen,
5. Überlagerung der Störwirkungen zweier Straßen oder Vorbelastung durch bestehende Straßen.

Die Stärke der entwickelten Methode zur Ermittlung straßenbedingter Beeinträchtigungen auf Vögel liegt in der sehr differenzierten Berücksichtigung bzw. Operationalisierung der relevanten Projektparameter. Auch Abweichungen durch spezielle bauliche oder räumliche Situationen werden planerisch handhabbar. Anhand des Verfahrens können nicht nur Neubau-, sondern auch Ausbauvorhaben in ihren Auswirkungen eingeschätzt werden. Die Schwierigkeit liegt insbesondere in der nicht unmittelbaren Übertragbarkeit auf deutsche Verfahren.

Qualifizierung der Quelle: E

3.04 BearbeiterInnen FFH-VP-Info (siehe Impressum) (o. J.)

Verfahren nach Reck et al. (2001b)

Von Reck et al. (2001b) wurde, basierend auf einer breiten Literaturauswertung (einschließlich der niederländischen Untersuchungen) und einer Fachveranstaltung, eine Fachkonvention mit Eckwerten zur Beurteilung von Lärmwirkungen auf Vögel entwickelt. In dieser Fachkonvention wird definierten Lärmzonen bzw. -bändern unterschiedlicher Schallpegel jeweils eine prozentuale Minderung der Lebensraumeignung zugewiesen. Die in Klammern genannten weiten Spannen reflektieren die zur Lärmquelle hin stark zunehmenden Lebensraumbeeinträchtigungen. Zur Vereinfachung der Beurteilung können den Lärmzonen jedoch i. d. R. die angeführten Mittelwerte als Orientierungswerte zugewiesen werden.

>90 dB(A) 100 % = Lebensraumverlust

90 bis 70 dB(A) 85 % (ca. 70 bis 100 %)

70 bis 59 dB(A) 55 % (ca. 40 bis 70 %)

59 bis 54 dB(A) 40 % (ca. 30 bis 50 %)

54 bis 47 dB(A) 25 % (ca. 10 bis 40 %)

Sofern naturschutzrelevante Vorkommen von Arten betroffen sind, können die angeführten Orientierungswerte zur Beurteilung der Eingriffsschwere, zur Bilanzierung betroffener Flächen und Habitate sowie zur Ableitung des Kompensationsumfangs herangezogen werden.

Bei der Anwendung von Schallpegeln besteht die Schwierigkeit, dass in verschiedenen Ländern und bei verschiedenen Fachplanungen bzw. Verkehrsträgern unterschiedliche Mess- und Berechnungsverfahren verwendet werden. So wird von Garniel et al. (2007) kritisiert, dass die nach niederländischer Methode ermittelten Lärmpegel der Arbeitsgruppe um Reijnen und Foppen auf die deutsche Methodik der Lärmprognose über Mittelungspegel nach RLS 90 nicht übertragbar seien, sondern danach in ihren Auswirkungen überschätzt würden. Dies hätte auch Auswirkungen auf die Anwendbarkeit der Werte von Reck et al. (2001b).

Qualifizierung der Quelle: E

3.05 BearbeiterInnen FFH-VP-Info (siehe Impressum) (o. J.)

Verfahren nach Garniel et al. (2007)

Von Garniel et al. (2007) wurde in einem Forschungsvorhaben ein Ansatz entwickelt, der auf der Kombination einer Prognose der Empfindlichkeit der Vogelarten gegen Verkehrslärm und einer Auswertung der Verteilungsmuster von Vögeln an Straßen unterschiedlicher Verkehrsstärke basiert.

Für 132 überwiegend gefährdete Brutvogelarten der Mittelgebirge und des norddeutschen Tieflands wurden die Bedeutung der akustischen Kommunikation aus verhaltensbiologischer Sicht sowie die akustischen Eigenschaften der artspezifischen Rufe und Gesänge analysiert. Die Prognose der artspezifischen Empfindlichkeit der Vögel gegenüber Straßenverkehrslärm basiert auf einem attributbasiertes Rankingmodell.

Durch die Auswertung des Verteilungsmusters von Vögeln an Straßen unterschiedlicher Verkehrsbelastungen wurden die Modellprognosen validiert und kritische Schallpegel ermittelt. Eine Validierung war allerdings nur für eine Teilmenge der untersuchten Arten möglich, was auf die Seltenheit mancher Arten zurückgeführt wird.

Anhand der für alle Arten vorliegenden Modellprognose werden die für einzelne Arten ermittelten kritischen Schallpegel auf Arten mit vergleichbarer Empfindlichkeit für Straßenverkehrslärm übertragen.

Für 12 Brutvogelarten werden kritische Schallpegel benannt, die je nach Aktivitätszeitraum für die Tag- oder Nachtzeit gültig sind und die zwischen 47 dB(A) nachts und 58 dB(A) tags liegen (Mittelungspegel nach RLS-90). Für 9 weitere Brutvogelarten wird bei Schallpegeln über 55 dB(A) tags ein Risiko erhöhter Verluste durch Fressfeinde (Prädation) angenommen. Die genannten Schallpegel gelten nicht für Straßen mit weniger als 10.000 Kfz/24 h, bei denen keine negativen Effekte des Verkehrslärms angenommen werden.

Für die übrigen Arten wird angenommen, dass der Verkehrslärm i. d. R. nicht der Wirkfaktor mit der größten Reichweite ist und dass sich seine Auswirkungen nicht von den Folgen weiterer Störfaktoren (z. B. optische Störeffekte) trennen lässt. Dieses treffe für Brutvogelarten zu, für die das Modell eine mittlere bis geringe Empfindlichkeit für Straßenverkehrslärm prognostiziert. Für einige dieser Arten werden 'kritische Effektdistanzen' vorgeschlagen, in denen sich die Gesamtwirkung der Effekte des Komplexes 'Straße und Verkehr' manifestiere. Die festgestellten Effektdistanzen seien artspezifisch und könnten je nach Verkehrsbelastung 100 bis 500 m vom Fahrbahnrand betragen.

Für Rastvögel des Offenlands und der Gewässer werden weder für den Straßen- noch für den Schienenverkehr kritische Schallpegel benannt. Die Reichweite der akustischen Störwirkungen sei im Störradius der aus der Fachliteratur bekannten optischen Scheucheffekte (artspezifisch 100 bis 500 m) eingeschlossen (Garniel et al. 2007:1f.).

Basierend auf dem Forschungsvorhaben wurde vom BMVBS (2010) die Arbeitshilfe Vögel und Straßenverkehr veröffentlicht, die u. a. auch Orientierungswerte zur Identifikation und Quantifizierung von Beeinträchtigungen von Brut- und Rastvögeln durch Straßenverkehr umfasst und derzeit zur Prognose und Bewertung der Störwirkungen auf Vögel angewandt wird.

Qualifizierung der Quelle: E